U5 Trassenplanung kein mutiger Wurf
Viele internationale Metropolen haben Bahn-Ringe mit stichförmigen Verbindungen und Umsteigemöglichkeiten. Solche Systeme sind störungsunempfindlicher, da die Nutzer genügend Umsteigemöglichkeiten vorfinden.
Wurde untersucht, wie sich die Nutzungszahl (Buslinie 5), in Abhängigkeit der U-5-Trassenführung (ungünstige Trasse über Hbf (hält an jeder Milchkann) bzw. Alster-Nord-Querung) ändern würde?
Ähnliche Fragestellung bzgl. des Pendler-Umsteigepotentials (U-Bahn statt Auto).
Die Ermittlung der Fahrgastpotentiale für die zukünftige U5 erfolgt nicht nur anhand der heutigen Nutzer des ÖPNV, sondern berücksichtigt auch die restlichen Verkehrsströme. Insgesamt werden für die Linie bis zu 300.000 Fahrgäste pro Tag prognostiziert. Eine Führung der U5 als Ring würde grundsätzlich andere Ziele haben, als mit der heutigen Konzeption der Linie U5 verfolgt werden. Mit einer Ringbahn könnten vor allem großräumige Verkehre verlagert und beschleunigt werden. Allerdings könnten so die in der Konzeptstudie identifizierten Potenzialgebiete nicht sinnvoll erschlossen werden. Und auch die an ihrer Kapazitätsgrenze operierenden Metrobuslinien 5 und 6, die schon heute oft in einem Takt von weniger als 5 Minuten fahren, würden nicht entlastet. Da aber die Verkehre auf diesen beiden Buslinien mittel- bis langfristig schlichtweg nicht mehr abgewickelt werden können, besteht hier der dringendste Handlungsbedarf. Jedes Verkehrsmittel hat seine spezifischen Stärken und Schwächen. Der Bus hat seine Stärken beispielsweise in der flexiblen Bedienung von geringem bis mittlerem Fahrgastaufkommen. Eine U-Bahn hat ihre Stärke hingegen in der zuverlässigen, schnellen Verbindung von durchgängig aufkommensstarken Relationen. Da die U5 am Hauptbahnhof eine eigene Infrastruktur (Gleise, Bahnsteige) erhalten wird, werden am Hauptbahnhof zusätzliche Kapazitäten geschaffen und es besteht die Möglichkeit, bestehende Linien zu entlasten.