Kartenausschnitt der Hamburger Innenstadt mit der voraussichtlichen Lage der U5 Haltestellen St. Georg, Hauptbahnhof, Jungfernstieg, und Stephansplatz

Lückenschluss: U5-Linienführung entschieden

Da geht’s lang: Jetzt steht fest, wo die Strecke der U5 entlangführt und die Haltestellen liegen - und das vor allem auch in der Innenstadt. Denn mitten rein ins Herz der Stadt geht es für die Hamburgerinnen und Hamburger aus allen Ecken Hamburgs mit der neuen U-Bahn-Linie 5 - dicht getaktet, schnell, komfortabel und umweltfreundlich. 

„Die neue U-Bahnlinie U5 ist ein zentrales Projekt des Senats, um die Mobilität und den Klimaschutz in Hamburg zu verbessern", sagt Dr. Peter Tschentscher, Erster Bürgermeister Hamburgs, und stellt die Vorteile der neuen U5 heraus: „Die neue U-Bahn schafft im Hamburger Schnellbahnsystem viele neue Verbindungen und Umstiegsmöglichkeiten, die die Fahrtzeiten auf vielen Wegen verkürzen."

Lückenschluss in der City

Gerade im dicht bebauten Innenstadtbereich war die Planung der letzten Monate besonders herausfordernd: Möglichst vielen Menschen einen komfortablen Zugang zur U-Bahn zu bieten und dabei baulich machbar, betrieblich sinnvoll und wirtschaftlich vertretbar zu planen. Jetzt komplettiert das letzte Puzzlestück die U5-Strecke.

Das Ergebnis

Noch mehr U5: Hamburgs neue Lebensader bekommt mit der U5 Jungfernstieg eine zusätzliche Haltestelle im Herzen der Stadt. Damit wird die Innenstadt noch besser angebunden und die U5-Haltestelle Hauptbahnhof entlastet. Mehr zur neuen Haltestelle lesen Sie hier.

Vorhandenes nutzen: Für die U5-Haltestelle Hauptbahnhof werden die bislang nicht genutzten U-Bahn-Röhren der Haltestelle Hauptbahnhof Nord, parallel zu den Röhren der U2/U4, umgerüstet. Das ist ressourcenschonend, geht schneller und ist baulich wie wirtschaftlich vorteilhafter als ein Neubau.

Haltestellengrafik mit der geplanten Lage der U5 Haltestelle Hauptbahnhof

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Am Stephansplatz wird die U5-Haltestelle nordöstlich der bestehenden U1-Haltestelle liegen und bietet damit sowohl einen schnellen und komfortablen Umstieg zur U1 als auch zu S-Bahn sowie Regional- und Fernverkehr am Bahnhof Dammtor an. Vorteile dieser Variante: u.a. eine geringere Beeinträchtigung des Umfelds (u.a. Planten un Blomen, Verkehr) und eine kürzere Sperrung der U1 während des Baus.

Haltestellengrafik mit der geplanten Lage der U5 Haltestelle Stephansplatz

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In St. Georg soll die U5 am Übergang zwischen Langer Reihe und Barcastraße (Kreuzung Lohmühlenstraße) halten. Damit bindet sie nicht nur die Patient*innen und Angestellten des AK St. Georg zentral an. Sie bietet auch den Anwohner*innen und Besucher*innen der unteren Langen Reihe einen Schnellbahnanschluss und schafft einen Zugang zur Außenalster. Indem die Buslinie 6 mit der U5 entlastet und der ÖPNV in den Untergrund verlegt wird, fördert das auch die Lebensqualität im Stadtteil.

Haltestellengrafik mit der geplanten Lage der U5 Haltestelle St. Georg

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Am Borgweg soll die U5 an der Haltestellenvariante unter der Barmbeker Straße halten. Mit dieser Lage bietet sie einen besseren Übergang zur U3 und noch mehr Anwohner*innen einen komfortablen Zugang zu U3 und U5. Weitere Vorteile: u.a. eine kürzere Sperrung der U3 während des Baus sowie eine Schonung des Baumbestands im Borgweg.

Haltestellengrafik mit der geplanten Lage der U5 Haltestelle Borgweg

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Unterm Strich heißt das: Nach aktuellem Planungsstand hält die U5 an 23 Stopps auf rund 24 Kilometern Strecke, quer durch Hamburg, von Westen nach Osten. Dabei bindet sie 150.000 Hamburgerinnen und Hamburger erstmalig oder besser sowie große Arbeitgeber (u.a. UKE), Bürostandorte (u.a. City Nord, Innenstadt) oder Freizeitorte (u.a. Arenen) an. An jedem Werktag werden rund 300.000 Menschen mit der neuen Linie fahren – und das auf dem neuesten Stand der Technik: Als erste U-Bahn-Linie Hamburgs wird sie automatisch, also fahrerlos, verkehren. 

Der U5-Abschnitt von Bramfeld in die City Nord befindet sich aktuell noch im Planfeststellungsverfahren. Ein Baubeginn Ende 2021 wird angestrebt. Ein Weiterbau in Richtung Innenstadt wird ab Mitte der 20er Jahre angestrebt. Genauere Aussagen dazu können im Laufe der Entwurfsplanung getroffen werden.

Geplanter Streckenverlauf der Linie U5 mit hervorgehobenen Umstiegsmöglichkeiten in andere Verkehrsmittel

Die U5 schafft wertvolle Umstiegsmöglichkeiten in bestehende U-, S- und Fernbahnlinien (siehe rot umkreiste Haltestellen). Zum Vergrößern der Grafik bitte hier klicken.


So geht’s jetzt weiter

Im nächsten, vertiefenden Planungsschritt, der sogenannten Entwurfsplanung, werden die Ergebnisse für den U5-Abschnitt von der City Nord bis Arenen/Volkspark noch genauer untersucht und geprüft. Viele Fragen, etwa zu baulogistischen Flächen, zum Zeitplan der Bauarbeiten oder zur Gestaltung der Haltestellen, können entsprechend auch erst zu einem späteren Zeitpunkt beantwortet werden.

Miteinander im Gespräch

Vom Borgweg über die Innenstadt bis in den Hamburger Westen: In den vergangenen zwei Jahren hat die HOCHBAHN die Hamburgerinnen und Hamburger entlang der U5-Strecke auf verschiedenen Wegen intensiv in die Planung eingebunden. Ob vor Ort in Gesprächen mit Vereinen und Verbänden, auf Stadtteilfesten, in Ausschusssitzungen und Stadtteilkonferenzen. Die zwei Beauftragten Sonja Riebandt und Florian Kraft stehen zudem als direkte Ansprechpersonen zur Verfügung. 

Parallel dazu boten 17 Online-Dialoge die Möglichkeit, Anregungen und Ideen von zu Hause einzubringen. Nicht nur in Zeiten der Pandemie ein Angebot, das engagiert genutzt wurde. Insgesamt verdeutlichen 1.440 Beiträge und Kommentare, was die Menschen entlang der Strecke bewegt. Online-Dialoge zur U5-Haltestelle Gärtnerstraße oder zum Stephansplatz zeugen vom konstruktiven Dialog miteinander. Online wie vor Ort setzt die HOCHBAHN diesen Weg auch künftig fort.

Weitere Informationen


(Stand: 16.12.2020)

 

Kommentare

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Inwieweit wurde denn die Möglichkeit eines neuen S-Bahn-Tunnels mit Halt am Hbf und Stephansplatz in diese Planung miteinbezogen?

Guten Tag,

im Rahmen der Konzeptstudie zur U-Bahn-Netzerweiterung 2014 wurden die größten Potentiale für eine mögliche Netzerweiterung in Hamburg ermittelt. Anhand dieser Konzeptstudie wurden die verschiedenen Netzausbauprojekte herausgearbeitet. Ein Kernstück der Planungen ist die neue U5. Die Projektidee zum neuen S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Altona-Nord ist deutlich jüngeren Datums. Diese wurde bislang nur in ersten Untersuchungen durch das Bundesverkehrsministerium untersucht und befindet sich damit in einem sehr frühen Stadium. Damit ist sie deutlich weniger detailliert als die U5-Planung, für die seit Mitte Dezember 2020 die Linienführung feststeht, und stellt entsprechend keine Planungsgrundlage für die U5-Planung dar.

Wie wird die Haltestelle am Jungfernstieg aussehen? Das ist die einzige Haltestelle, zu der hier eine detaillierte Beschreibung fehlt. Wird die U5 auf den Gleisen der U2 und U4 mitverkehren oder wird nördlich dieser Gleise (also unter der Alster) eine neue Station gebaut? Wenn letzteres, mit welchem Bauverfahren?

Guten Tag,

detailliertere Informationen zur U5-Haltestelle Jungfernstieg finden Sie hier. Die Strecke im Innenstadtbereich wird mithilfe einer Tunnelbohrmaschine gebaut. Die Haltestellen sollen jeweils in offener Bauweise erstellt werden. Der Schildvortrieb ist ein sicheres und bewährtes Bauverfahren, das schon mehrfach im innerstädtischen Bereich in Deutschland, Europa und weltweit angewendet wurde. Zuletzt hat die HOCHBAHN beim Bau der U4 vom Jungfernstieg in die HafenCity erfolgreich einen neuen U-Bahn-Tunnel unter dem Innenstadtbereich per Schildvortrieb gebaut.

Wird es in der Innenstadt noch mehr Verstopfung gegeben, während sich manch Bürger eine Verbindung zB zwischen der City Nord und zB dem uke gewünscht hätten. Um von einer Ecke zur anderen zu reisen muss man also noch immer den nervigen Umweg quer durch die Stadt nehmen. Eine verpasste Chance finde ich.

Sie haben nicht unrecht. Aber zumindest haben sowohl die City Nord als auch das UKE dann einen Anschluss. Zudem muss man nicht über die Innenstadt fahren, sondern kann auch in Borgweg und Hoheluftbrücke umsteigen. Aber es stimmt schon, man könnte die Planung gut mit einer Ringlinie ergänzen, zum Beispiel mit einer Ausfädelung östlich des UKE und nordwestlich von Borgweg (die Verbindung ließe sich dann über Hudtwalckerstraße oder Lattenkamp herstellen).

Klasse Kommentar, so funktioniert das! Sollen doch die Leute in der Innenstadt den Bus nehmen, oder die U1, oder die U3, oder die U2, oder die S1... Merken Sie was ?

Der Ursprungspost ging von City Nord (wo kaum ein Mensch wohnt) zum uke aus. Dort braucht der Bus 15- 20 minuten. Schneller geht es per Krankenwagen.

Für ein großes Problem bei der gesamten U5 halte ich die Anbindung des Hamburger Nordostens. Weder vom östlichen Zweig der U1 noch der S4 ist die U5 leicht erreichbar, und auch die Anbindung des östlichen Zweiges der S1 ist nicht optimal. Viele Hamburger aus dem Nordosten werden weiterhin das Auto benutzen, wenn es darum geht, in die City Nord, nach Steilshoop oder Winterhude zu kommen. Eine östliche Verlängerung der U5 nach Farmsen würde hier sehr helfen, ebenfalls eine weitere Verlängerung bis hin zur S4 nach Rahlstedt oder Tonndorf (hier könnten auch bisher unerschlossene Wohngebiete angebunden werden).

Tonndorf... den Namen kenne ich, aber kenne keine Menschen von dort. Ich glaube Wandsbek bekommt ne S- Bahn und das sollte reichen. Ansonsten bitte über einen umzug nachdenken.

Rahlstedt als Endhaltstelle macht mehr Sinn. Ist näher und der Bereich "Alter Zollweg", der auf dem Weg liegt, ist dicht besiedelt und nicht gut angebunden. Zwischen Bramfeld und Farmsen ließen sich die Kleingärten durch Wohnungsbau ersetzen.

Das habe ich schon so oft angeregt. Aber die Entscheider interessiert das nicht. Hier wird suggeriert, dass der Bürger mitreden kann. Ist aber nicht so. Das ist alles schon im Vorwege entschieden und wird dann vorgestellt. Alle Anregungen werden zurückgewiesen.

Im Nordwesten ist das in der Tat besser gelungen mit der Anbindung an die S-Bahn und die U-Bahn nach Niendorf.

Vielleicht fehlte da einfach die Verknüpfung der Verkehrsplanung einerseits und der Stadtentwicklung andererseits. Die Kleingarten zwischen Bramfeld und Farmsen könnten in der Tat durch Wohnungsbau ersetzt werden, dann würde sich eine östliche Verlängerung der U5 ggf. auch rechnen.

Guten Tag,

nach aktuellem Planungsstand soll die U5-Haltestelle Uhlenhorst unter dem Mundsburger Damm liegen. Das südliche Ende der Haltestelle soll sich in Höhe der Hartwicusstraße befinden, um ein möglichst schnelles Umsteigen auf die Buslinien zu erreichen. Am anderen Ende der Haltestelle - unter dem Mundsburger Damm zwischen den Querstraßen Immenhof und Erlenkamp - geht es in Richtung Mundsburg. Diese Haltestellenlage stellt den aktuellen Planungsstand dar. Dieser kann sich im Rahmen der weiteren, vertiefenden Planung noch ändern.

Gute Linie. Aber alles, was jetzt ergänzend folgt, bitte per Tram.

Bitte nicht.

Ein Ewiggestriger – der Angst vor einer modernen Tram hat? Typisch…

Für großräumige Verkehre aus dem Bereich Winterhude und Uhlenhorst in Richtung Innenstadt oder darüber hinaus bietet die U5 zukünftig eine komfortable Schnellbahnverbindung in dichtem Takt an. Bei den verbleibenden Verkehren im unmittelbaren Umfeld (z.B. für Besorgungen, Arztbesuche etc.) innerhalb der Quartiere kann ein Stadtbus für die dann noch notwendige Feinanbindung sorgen. Das Angebot wird sich also – auch im Rahmen des Hamburg-Taktes – auf jeden Fall ändern, aber weiterhin auf die Bedürfnisse unserer Kund*innen angepasst sein.

Gibt es Ideen Borstel anzubinden oder in ferner zukunft mal von Siemersplatz direkt rüber in den Osten?

Ich hoffe, dass es sie gibt. Naja, zumindest in meinem Kopf.

Guten Tag,

die Prüfung einer Weiterführung der U5 in Richtung Groß Borstel ist derzeit nicht Gegenstand unseres Planungsauftrages. Der wachsende Stadtteil wird aber durch den Bau der U5 profitieren: Bei der Anpassung des Busliniennetzes wird darauf geachtet, dass Fahrgäste schnell und komfortabel in die U5 umsteigen können.

Der U-Bahn-Netzausbau basiert auf einer Analyse von Potenzialgebieten und Fahrgastströmen. Diese Analyse ergab, dass ein Großteil der Fahrgäste die Hamburger Innenstadt als Zentrum von Berufs-, Einkaufs-, Freizeit- und Tourismusverkehr erreichen möchte. Zugleich wird die neue U-Bahn-Linie auch die stark frequentierten Metrobuslinien 5 und 6, die bereits heute teilweise an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, entlasten. Daher ist die gewählte Streckenführung – anders als ein Verlauf nördlich der Alster - eine wirkungsvolle und dringend notwendige Antwort auf steigende Fahrgastzahlen in der weiter wachsenden Metropole. Eine mögliche Tangente verfolgt hingegen grundsätzlich andere Ziele: Mit ihr könnten vor allem großräumige Verkehre verlagert und beschleunigt werden. Hierfür werden aktuell im Rahmen des Hamburg-Takts andere mögliche Lösungen geprüft.

Die Alster wird in die Baugrube abfließen. Ohjemine..

Ein spannendes Projekt! Die Standorte der Haltestellen sind sinnvoll über die Stadt verteilt. Mein Sohn (5) würde am liebsten schon morgen einsteigen...

Ob ihr Sohn die U Bahn vor seiner Rente noch nutzen wird?
Die Röhren am Hbf stehen auch schon seit 50 Jahren leer.
Vielleicht klappt das, wenn man es den Chinesen übergibt?

Hallo, Ihr Verkehrsplaner – es sind sehr sehr sehr viele Menschen, die nicht in die Innenstadt wollen – sondern von Eidelstedt nach Hummelsbüttel, Pinneberg zum Flughafen, Neugraben nach Blankenese etc. Da ist das Auto immer noch um Längen schneller.

Ich von Pinneberg nach Groß Borstel: zu Fuß, Bahn und Bus brauche ich anderthalb Stunden. Mit dem Auto keine halbe Stunde – das hackt doch! Berlin hat einen tollen Schnellbahnring, London und Paris bauen für Milliarden richtige Schnellbahntunnel aus. Und wir kleckern und berauschen uns an einer kleinen U-Bahnlinie… armselig.

Absolut richtig. Nach der Vollendung der U5 muss SOFORT IM ANSCHLUSS mit dem BAU einer Querverbindung Eidelstedt-Schnelsen-Niendorf-Langenhorn-Hummelsbüttel-Poppenbüttel-Volksdorf begonnen werden. Das würde alle zentralgerichteten Verkehrssysteme entlasten und zudem mehr Leute mit Mobilitätsbedürfnissen, die den Ihren entsprechen, für den ÖPNV begeistern.
Ebenso sollte man eine Querverbindung entweder zwischen U5-Siemersplatz und Hudtwalckerstraße ODER zwischen U5-Siemersplatz-Sengelmannstraße schaffen. Wäre beides jedoch sehr schwer, da die U5-Stationen leider nicht so weitsichtig geplant sind.
Mindestens genauso wichtig wäre eine U6 Hbf-Michel-Altona-Altstadt-Ottensen, ggfs. mit Flügelung hin zum Bahnhof Diebsteich durch die neue Mitte Altona sowie die Erweiterung der U4 durch Wilhelmsburg nach Harburg und am anderen Ende nach Jenfeld.
Dann wär Hamburg fertig. Ist aber TEUER. Von einem S-Bahn Ring bzw. zweiten (S-Bahn)-Elbtunnel will ich gar nicht erst anfangen.
Mit anderen Worten: Wenn sie nicht an den üblichen Hotspots wohnen, dürfen Sie trotz Klimakrise wohl noch (zu) lange warten, bis der ÖPNV eine echte Alternative für Sie wird.

Das ist verkehrtechnisch nicht möglich. Weil eine dritte U-Bahnlinie auf den gleichen Fleisen wie U2/U4 die Zugfolge verzerren und zeitlich stören würde und überlastet, und die U5 fährt vollautomatisch mit Bahnsteigtüren, nicht kompatibel mit U2 und U4. Ein Mischbetrieb mit analogen und vollautomatischen U-Bahnlinien ist nicht möglich. Und die Bauvorleistungen sind vergeben an eine Neubaustrecke zum HafenCity und damit verbaut worden. "Tut uns leid" sagt auch die Hochbahn.

Darum ging es mir. In meinen Gedanken wäre die Gleisaufteilung halt wie am Hbf gewesen, also links U2/U4 und rechts U5. Wenn der Tunnel dann natürlich Richtung HafenCity führt, und man um das zu ändern einen kompletten Aufriss machen müsste, macht eine neue Station natürlich mehr Sinn. Danke für die Antwort.

Die neue U5 Haltestelle Jungfernstieg soll in 26 Meter Tiefe unter dem Wasser des Binnenalsters gebaut werden. Man kann die Binnenalster nicht leer pumpen, um in offener Bauweise bzw. offener Baugrube bauen zu können. In Berlin hat man die U5 Haltestelle Museuminsel der Berliner Schwesterlinie U5 auch unter Wasser des Sprees erfolgreich gebaut, mit Vereisungsverfahren und bergmännischem Verfahren, die Haltestelle Museuminsel ist jetzt schon fertig, nur noch Innenausbau und soll im Sommer 2021 eröffnet werden. Ich vermute, die U5 Haltestelle Jungfernstieg in Hamburg wird mit Vereisungsverfahren, Bahnhofsschild, bergmännischem Verfahren und Schildvortrieb d. h. vollständig geschlossenem wasserdichtem Bauverfahren unter Wasser d. h. unter dem Boden unter der Wasseroberfläche unter Schonung des Schiffverkehrs gebaut. Das müsste technisch möglich sein, aber ich bin kein Ingenieur, aber hier sollte sich ein Ingenieur zum Bauverfahren der U5 Haltestelle Jungfernstieg zu Wort melden und das Verfahren erklären.

Auf der Vorstellung hieß es, dass alle Haltestellen mit offener Bauweise gebaut werden. Ich hätte die von Ihnen vorgestellte Lösung auch eleganter gefunden, sie ist aber vermutlich kostspieliger. Ich vermute, dass man in Abschnitten arbeiten und jeweils Teile der Binnenalster trockenlegen wird, sodass Schiffsverkehr und eine Verbindung zwischen Außenalster und Schleuse stets gegeben sind. In Berlin war das vielleicht keine Option, da die Spree an jener Baustelle 1. ein Fließgewässer ist und nicht gestaut wird und 2. relativ schmal ist (man hätte den ganzen Fluss unterbrechen müssen).

Ein offizielles Statement hierzu würde mich aber auch freuen.

Die City S Bahn wurde damals auch in offener Bauweise gebaut. Da die Binnenalster nur wenige Meter tief ist, kann man mit Spundwänden sehr wohl eine Baugrube schaffen. Ansonsten ist die Haltestelle Jungfernstieg ein Witz: Weder gibt es einen vernünftigen Übergang zu den anderen Linien noch wäre diese Haltestelle notwendig, wenn man am Stephansplatz einen gemeinsamen Bahnhof konstruieren würde. (Verlegung der U1 zu einem neuen Bahnhof U5/U1).

Ein aus meiner Sicht wichtiger Aspekt wäre die Situation am Jungfernstieg so zu planen das eine Linienwechsel möglich bleibt.
So das der Ostast der U5 mit dem Wilhelmsburg Strecke der U4 verknüpft werden kann, so entsteht eine Sinnvolle Strecke die auch in den 70 mal so geplant war. Der Westast der U5 Line könnte dann am Jungfernstieg enden, oder er müßte den Ostast der U4 verwenden, was zwar betrieblich nicht gewünscht wird. Die einzelnen Äste der U5 funktionieren aus meiner Sicht sehr gut und sind sinnvoll - aber zusammen ergeben sie verkehrlich keinen Sinn vom Siemersplatz nach Borgweg über den Hauptbahnhof.....
da wären es eben sinnvoller ach am Siemersplatz Raum für ein Abzweig Richtung Sengelmannstrasse einzuplanen
den die 8 Kilometer wären super sinnvoll.

Als Ergänzung langfristig sinnvoll wäre ein S- Bahn von Neugraben nach Altona und dann über die Verbindungsbahn zurück
kleinhasi

Moin Moin,

Da oben im Text (erster Absatz nach Borgweg) heißt es am Ende, die U5 würde autonom fahren. Dabei wird überall davon gesprochen, dass die U5 automatisch fahren soll. Autonom und automatisch sind erstens zwei fast völlig verschiedene Paar Schuhe und zweitens wurde automatischer Fahrbetrieb in Hamburg bereits mit den DT-3LZB erprobt. Damals beschloss man allerdings auf Grund mangelnder Akzeptanz der Fahrgäste, das bis auf Weiteres bleiben zu lassen.

Ich selbst halte automatischen Betrieb insbesondere aus Gründen der Kompatibilität mit dem restlichen Netz in beide Richtungen für eine schlechte bis sinnlose Idee - gerade jetzt, wo schon an autonom fahrenden Zügen geforscht und entwickelt wird.
Kompatibilität in beide Richtungen bezieht sich dabei darauf, dass ein späterer Linientausch technisch fast unmöglich wird, ebenso ein Umleiterverkehr anderer Linien über die U5 und anders herum die Züge der U5 de facto nicht im restlichen Netz verkehren können - vor allem nicht mit Fahrgästen. Hinzu kommt noch der Aspekt der Sicherheit, der von außerhalb geregelt werden muss, da ein automatisch fahrender U-Bahn-Zug auf keinerlei Einflüsse reagieren kann, die ihm nicht über seine Leitstelle mitgeteilt werden.
Autonom fahrende Züge könnten hingegen im Mischbetrieb mit konventionell fahrenden Zügen eingesetzt werden und erfordern dabei im Allgemeinen noch nicht einmal Anpassungen an der Strecke, da sie, genau wie der Fahrer eines normalen Zuges ihre Umwelt selbstständig erkennen und analysieren und auf Basis dieser Analyse eventuell zu ergreifende Schritte unternehmen - so zumindest der Plan. Darüber hinaus wären autonom fahrende Züge eine zukunftsweisende Technik, die sich wunderbar in die Reihe der Maßnahmen bei den Hochbahnbussen einfügen würde.

Fassen wir also zusammen: Bitte stellt das da oben klar und denkt ansonsten vielleicht ein wenig darüber nach, ob es nicht geschickter wäre, gleich eine autonom fahrende Linie einzurichten.

Moin moin und vielen Dank für Ihre Anmerkung.

Sie haben Recht, die U5 fährt automatisch und wir haben den Text an der Stelle entsprechend angepasst. Denn solange unsere U-Bahnen ihre Fahraufträge und Fahrstraßen aus der Leitstelle bekommen, sind sie nicht autonom unterwegs, fahren aber in dem höchsten Automatisierungsgrad GoA4. Das bedeutet, dass der Zugbetrieb unbegleitet erfolgt und das Beschleunigen, Bremsen, Schließen der Türen und die Behebung von Störungen automatisch erfolgt. GoA4 beinhaltet im Übrigen auch eine Sensorik zur Erkennung von Hindernissen bzw. dem Eindringen von Fremdkörpern in den Gleisbereich.

Was den versuchsweisen automatischen Betrieb mit einzelnen DT3-Fahrzeugen Anfang der 1980er Jahre auf der Walddörferbahn betrifft, handelte es sich damals allerdings „nur“ um GoA2-Betrieb, also einer Stufe der Automatisierung, bei der es einen Fahrer gibt, der das Schließen der Türen sowie das Beheben von Störungen erledigt. Allein das Bremsen und Beschleunigen des Zuges geschieht automatisch. Gegebenenfalls sprach damals gegen ein Weiterfolgen dieses Betriebs, dass die damaligen Taktdichten auch gut mit dem konventionellen GoA1 realisierbar waren. Somit bestand keine Notwendigkeit für eine netzweite Umsetzung.

Richtig ist, dass die U5-Züge im Fahrgastbetrieb nicht auf das Bestandsnetz fahren werden. Allerdings besteht dafür auch keine Notwendigkeit, da unser hoch ausgelastetes U-Bahn-Bestandsnetz ohnehin keine relevante Anzahl an zusätzlichen Zugfahrten aufnehmen kann. Und für mögliche Störungen wird die Linie der U5 so ausgestattet, dass selbst bei einem gesperrten Gleis (Baustelle, liegengebliebener Zug etc.) die Züge beider Fahrtrichtungen noch im 5- bis 6-Minuten-Takt über das verbleibende Gleis verkehren können (so genannter Gleiswechselbetrieb).

Mit unserem Ansatz einer vollautomatischen U-Bahn-Linie berücksichtigen wir sowohl den aktuellen Stand der Technik als auch der Wissenschaft und Forschung. Was Ihre Anmerkung betrifft, autonom fahrende Züge nur im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen verkehren zu lassen: Für den Mischbetrieb sind autonom fahrende Züge keine Voraussetzung. In Nürnberg hat es bereits einen Mischbetrieb mit automatischen (GoA4) und konventionellen (GoA1) U-Bahnen gegeben. Zudem gibt es noch keine Anwendungsfälle für den autonomen Betrieb im ÖPNV und damit erst recht noch keine Mischbetriebe.

Wo wird genau die Haltestelle in der Barcastraße liegen?
Ich hoffe mal, dass es keine Baugrube in der Langen Reihe gibt.

Guten Tag,

schauen Sie sich gerne die Grafik zur Lage der U5-Haltestelle St. Georg weiter oben in diesem Text an. Nach aktuellem Planungsstand wird sie am Übergang zwischen Langer Reihe und Barcastraße (Kreuzung Lohmühlenstraße) liegen.

Grundsätzlich werden die Haltestellen der U5 voraussichtlich offen gebaut. Bauzeitliche Eingriffe in das Umfeld sind dabei nicht zu vermeiden. Im weiteren Planungsverlauf wird allerdings geprüft, inwiefern diese Eingriffe minimiert werden können, um die Einschränkungen für Anlieger und Anliegerinnen während der Bauphase so gering wie möglich zu halten und z.B. den Durchgangsverkehr halbseitig aufrecht zu erhalten. Diese Fragen zur Bauausführung können daher erst zu einem späteren Zeitpunkt der Planung beantwortet werden.

Hallo! Warum gibt es keine Station an der Mundsburg mit geringem Fußweg zum Umstieg in die U3? Die Mundsburg (Kino, Hamburger Meile etc.) ist doch auch für Fahrgäste der U5 ein interessantes Ziel. Und wer z.B. von der Beethovenstraße nach Barmbek will, könnte an der Mundsburg doch gut in die U3 umsteigen. Wenn die U5 schon eine Kurve zur Mundsburg macht, warum hält sie dort nicht?

Hallo und vielen Dank für Ihre interessante Frage. Schaut man auf die Karte, erscheint es in der Tat naheliegend, hier einen Übergang zwischen U3 und U5 zu schaffen. Bei genauerer Betrachtung der verschiedenen Faktoren, die bei der Wahl einer geeigneten Haltestellenlage geprüft und miteinander abgewogen werden, ist ein Übergang allerdings weniger sinnvoll. Welche Gründe dagegen sprechen, haben wir in diesem Text detailliert erläutert.

Die U3 könnte von Wandsbek Gartenstadt könnte weiter nach Farmsen verlängert werden und dann bis nach Rahlstedt (Großlohe) Dann hätte man schonmal eine sinnvolle Anbindung. Die U5 könnte von Bramfeld irgendwann weiter ausgebaut werden bis nach Volksdorf und dann ein Teil der U1 bis nach Großhansdorf übernehmen. Da in Ahrensburg-West eine Haltestelle der S4 geplant ist wäre es optimal gut in den Hamburg Westen zu gelangen und andere Anbindungen würden sich dabei automatisch zu anderen Bahnlinien erschließen.

Die U5 und U1 werden betrieblich wohl kaum kompatibel sein. Grundsätzlich könnte man natürlich überlegen, die U3 zusätzlich zur U1 von Wandsbek-Gartenstadt nach Volksdorf fahren zu lassen und dann etwa die U1 nach Ohlstedt und die U3 nach Großhansdorf. Aber das geben wohl weder die Infrastruktur (der Zweig nach Großhansdorf ist großteils eingleisig) noch der Bedarf her.

Guten Tag und vielen Dank für Ihren Kommentar.

Grundsätzlich steht beim Ausbau des Schnellbahnnetzes im Vordergrund, diejenigen Stadtteile anzuschließen, welche bislang noch nicht über eine U- oder S-Bahn-Haltestelle verfügen. Im Jahr 2014 hat die HOCHBAHN im Auftrag der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation in einer Konzeptstudie untersucht, wo hierfür der dringendste Bedarf besteht und wie das U-Bahn-Netz dementsprechend ausgebaut werden kann. Hieraus abgeleitet wurden dann die aktuell in Planung bzw. im Bau befindlichen Projekte, wie die Verlängerungen der U4 und der Neubau der U5.

Rahlstedt verfügt im Gegensatz zu den in der Konzeptstudie identifizierten Gebieten bereits heute über einen Regionalbahnanschluss und wird künftig durch die neuen Haltestellen der S4 im dichten Takt an das Hamburger Schnellbahnnetz angeschlossen, wenngleich die Siedlung Großlohe nicht im direkten Einzugsgebiet liegt, aber durch Buszubringer komfortabel erreicht werden kann. Darüber hinaus ist aus betrieblicher Sicht dringend von einer solchen Verlängerung der U3 abzuraten, da so auf dem Abschnitt Wandsbek-Gartenstadt bis Farmsen eine Stammstrecke für U1 und U3 entstehen würde. Beide Linien müssten sich für diesen kurzen Streckenabschnitt gemeinsame Gleise teilen, was zum einen die Kapazität der dann entstehenden Streckenäste nach Volksdorf (U1) und Rahlstedt (U3) halbieren würde. Die Bestandslinien sind bereits heute hoch ausgelastet und weitere Kapazitätserweiterungen auf diesen Linien müssen möglich bleiben. Außerdem würde ein fragiler Betrieb entstehen, in dem sich Störungen der einen auf die jeweils andere Linie übertragen würden. Damit würde die Betriebsqualität beider Linien erheblich leiden und damit die Qualität des gesamten U-Bahn-Netzes.

Eine Weiterführung der U5 ab Bramfeld in Richtung Volksdorf wäre zwar möglich, ist aber derzeit nicht Gegenstand unseres Planungsauftrages. Volksdorf verfügt bereits über eine leistungsstarke Schnellbahnanbindung und für so einen Ausbau müsste der heutige, dreigleisige Bahnhof und Teile des Dorfkerns vollständig umgebaut werden. Eine Prämisse bei der Planung der U5 ist es, die Bestandsstrecken nicht mitzubenutzen, da die U5 vollautomatisch, also fahrerlos betrieben werden soll und daher mit einem gänzlich anderen Steuerungs- und Sicherungssystem als das Bestands-U-Bahn-Netz. Für die Fahrgäste sind dabei hauptsächlich die Bahnsteigtüren in den Haltestellen sichtbar. Eine Mitnutzung bestehender Streckenabschnitte würde dort äußerst umfangreiche Umbaumaßnahmen nach sich ziehen, die nicht wirtschaftlich darstellbar wären.

Darüber hinaus gibt es aus Sicht der Fahrgastnachfrage keinen Anlass, die Kapazität der beiden U1-Äste nach Ohlstedt und Großhansdorf zu erhöhen. Die heutige Nachfrage und auch weitere Steigerungen können mit dem heutigen Betriebskonzept der U1 zuverlässig abgewickelt werden.

Liebes Hochbahnteam,

ist es aus Ihrer Sicht sinnvoll und ggf. in Planung in Zukunft eine Verbindung zwischen den U Bahn Gleisen U1 Nähe Lattenkamp und U5 Siemersplatz (ggf. Schwenk über Groß Borstel) zu schaffen um eine Direktverbindung zwischen z. B. Stellingen und City Nord herzustellen?

So, wie die Stationen geplant sind und die Linienführung schon ist, sieht es nicht so aus, als könne man da noch eine U-Bahn-Verbindung mit positivem Kosten-Nutzen-Faktor herstellen. Alternativ würde es sich anbieten, die Güterumgehungsbahn als S-Bahn-Strecke von Eidelstedt über Hagendeel, Nedderfeld, Alsterdorf, Rübenkamp, Horn bis Rothenburgsort ausbauen.
Die S-Bahn würde so die U5 in Lokstedt aber auch nicht erreichen. Eine Lösung wäre, die S-Bahn vor Hagendeel über Hagendeel (U2) und Siemersplatz (U5) in einen Tunnel auszufädeln und bei Nedderfeld wieder auf die bestehende Strecke zu führen. Ein zusätzlicher Halt an der Anscharhöhe(Nedderfeld Ost) und eine akzeptable Verbindung ohne viel Tunnelbau wäre fertig. Da muss am Ende des Tages aber die DB mitspielen.

Freue mich aber auf eine offizielle Antwort.

Moin und vielen Dank für Ihre interessanten Anregungen.

Eine weiter außen liegende Tangentialverbindung, wie von Ihnen zwischen Lattenkamp und Siemersplatz vorgeschlagen, könnte zwar theoretisch in weiteren Ausbaustufen des Netzes durchaus sinnvoll sein, hat aber grundsätzlich andere Ziele, als mit der heutigen Konzeption der Linie U5 verfolgt werden. Mit einer Tangente könnten vor allem großräumige Verkehre verlagert und beschleunigt werden.

Mit der neuen U-Bahn-Linie hingegen sollen die in einer Konzeptstudie identifizierten Potenzialgebiete angeschlossen werden, also dicht besiedelte Stadtteile angebunden werden, deren Bewohner*innen bisher weder über einen S- noch U-Bahn-Anschluss verfügen. Zugleich soll die U5 auch die an ihrer Kapazitätsgrenze operierenden Metrobuslinien 5 und 6 entlasten. Daher ist die gewählte Streckenführung – anders als ein Verlauf nördlich der Alster - eine wirkungsvolle und dringend notwendige Antwort auf steigende Fahrgastzahlen in der weiter wachsenden Metropole.

Zusätzliche Prämisse bei der Planung der U5 war und ist es, Bestandsstrecken der U-Bahn nicht mitzubenutzen, da eine Ein- und Ausfädelung aus der U5 auf eine bestehende Linie – wie in diesem Fall auf die U1 – die Kapazitäten auf den beiden Linien stark einschränken würde. Die Bestandslinien sind bereits heute schon hoch ausgelastet, zusätzlich müssen weitere Kapazitätserweiterungen auf diesen Linien möglich bleiben.

Hinzu kommt, dass die U5 vollautomatisch, also fahrerlos betrieben werden soll und daher mit einem gänzlich anderen Steuerungs- und Sicherungssystem als das Bestands-U-Bahn-Netz ausgestattet sein wird. Für die Fahrgäste sind dabei hauptsächlich die Bahnsteigtüren in den Haltestellen sichtbar. Eine Mitnutzung bestehender Streckenabschnitte durch vollautomatische Züge würde dort äußerst umfangreiche Umbaumaßnahmen nach sich ziehen, die nicht wirtschaftlich darstellbar wären.

Zusätzlich bietet die Linienführung der U5 an zahlreichen Stellen einen Umstieg in bestehende U- und S-Bahn-Linien. So kann beispielsweise an der Sengelmannstraße in die U1, an der Hoheluftbrücke und am Borgweg in die U3 sowie in Stellingen in die S-Bahn umgestiegen werden. Dadurch entstehen neue Verbindungen, die viele Menschen schneller durch die Stadt bringen werden.

Was die Nutzung der Güterumgehungsbahn für die Personenbeförderung betrifft, soll gemäß Koalitionsvertrag von SPD und Grünen im Rahmen des Dialogforums überprüft werden, ob diese sinnvoll und möglich ist. Dies betrifft u.a. die Durchbindung des Regionalverkehrs von Niedersachsen über Hamburg nach Schleswig-Holstein über die Güterumgehungsbahn. In diesem Rahmen gibt es auch Ideen zu einem S-Bahn-ähnlichen Betrieb mit Einbindung in das bestehende Netz u.a. an den Verknüpfungspunkten Eidelstedt/Diebsteich, Sengelmannstraße/Barmbek. Mehr Informationen dazu finden Sie in der Drucksache 21/19943.

Auf bestimmten Abschnitten kann man einfach eine Tram fahren lassen. Auf anderen Abschnitten ist es einfach unnötig oder es macht gar keinen Sinn.

Moin und vielen Dank für Ihre Anmerkung.

Im Vergleich zu anderen Mobilitätsangeboten bieten nur U-Bahnen neben S-Bahnen eine hohe Beförderungskapazität. Zum Vergleich: Ein U-Bahn-Zug mit 120 Meter Länge kann etwa 800 Menschen befördern. Dagegen passen in eine 36 Meter lange Stadtbahn nur 240 Personen. Eine Stadtbahn mit ihrer deutlich geringeren Kapazität ist daher schlicht keine Alternative für die U5, da sie aufgrund der Fahrgastnachfrage auf den MetroBus-Linien 5 und 6 schon jetzt an ihre Grenzen stoßen würde. Für eine echte Mobilitätswende müssen aber zukunftsfähige Lösungen umgesetzt werden.

Ein unterirdischer Verlauf der U-Bahn entlastet zudem die städtische Infrastruktur und beinhaltet die Möglichkeit, freiwerdende oberirdische Verkehrsflächen anderen Verkehrsteilnehmern (Radfahrer*innen, Fußgänger*innen) zur Verfügung zu stellen. Dies trägt zu einer erhöhten Lebensqualität bei.

Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der U-Bahn ist deutlich höher und macht das Verkehrsmittel somit für Fahrgäste attraktiver. Die U-Bahnen sind zudem auf einer eigenen Infrastruktur unterwegs. Sie unterliegen daher nicht den Störungen des allgemeinen Straßenverkehrs und können daher sehr zuverlässig betrieben werden und meist auch pünktlich verkehren.

Gleichwohl werden die Möglichkeiten zur Minimierung von Treibhausgasemissionen und Energiebedarfen beim Bau und im Betrieb der U5 intensiv geprüft. Hier stehen unter anderem ganz konkret die Emissionen im Fokus, die durch die Wahl der Baustoffe oder durch die Verwendung von Recyclingprodukten anfallen. Die Verwendung von umweltfreundlichen Stoffen wird ein Kriterium in der Auftragsvergabe zum Bau der U5 sein.

Ich finde es gut, dass Hamburgs Nahverkehr ausgebaut wird, aber wieso baut man keine Stadtbahn, wie es bis 2011 geplant war? Es ist deutlich günstiger, man hat mehr Linien (wenn es mal fertig ist) und es ist Umweltfreundlicher.

Wahrscheinlich ist den Stadtplanern langweilig.

Moin und vielen Dank für Ihre Frage.

Im Vergleich zu anderen Mobilitätsangeboten bieten nur U-Bahnen neben S-Bahnen eine hohe Beförderungskapazität. Zum Vergleich: Ein U-Bahn-Zug mit 120 Meter Länge kann etwa 800 Menschen befördern. Dagegen passen in eine 36 Meter lange Stadtbahn nur 240 Personen.

Eine Stadtbahn mit ihrer deutlich geringeren Kapazität ist daher schlicht keine Alternative für die U5, da sie aufgrund der Fahrgastnachfrage auf den MetroBus-Linien 5 und 6 schon jetzt an ihre Grenzen stoßen würde. Für eine echte Mobilitätswende müssen aber zukunftsfähige Lösungen umgesetzt werden.

Ein unterirdischer Verlauf der U-Bahn entlastet zudem die städtische Infrastruktur und beinhaltet die Möglichkeit, freiwerdende oberirdische Verkehrsflächen anderen Verkehrsteilnehmern (Radfahrer*innen, Fußgänger*innen) zur Verfügung zu stellen. Dies trägt zu einer erhöhten Lebensqualität bei.

Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der U-Bahn ist deutlich höher und macht das Verkehrsmittel somit für Fahrgäste attraktiver. Die U-Bahnen sind zudem auf einer eigenen Infrastruktur unterwegs. Sie unterliegen daher nicht den Störungen des allgemeinen Straßenverkehrs und können daher sehr zuverlässig betrieben werden und meist auch pünktlich verkehren.

Gleichwohl werden die Möglichkeiten zur Minimierung von Treibhausgasemissionen und Energiebedarfen beim Bau und im Betrieb der U5 intensiv geprüft. Hier stehen unter anderem ganz konkret die Emissionen im Fokus, die durch die Wahl der Baustoffe oder durch die Verwendung von Recyclingprodukten anfallen. Die Verwendung von umweltfreundlichen Stoffen wird ein Kriterium in der Auftragsvergabe zum Bau der U5 sein.

Es werden noch normal große Haltestellen geplant, dabei könnte die U5 als automatische Bahn in kürzeren Abständen mit kleineren Einheiten fahren, da ja kein Personal mehr notwendig ist und somit könnten auch die Haltestellen kürzer werden (Baukostenreduktion) und man könnte auch in Hamburg vom starren U-Bahnsystem abweichen und Richtungszüge fahren lassen, damit die Passagiere ohne Umsteigen Ihr Ziel erreichen und man nicht durch die ganze Stadt gondeln muss um von A nach B zu gelangen. Der HVV hat bisher noch nie eine Zählung veröffentlicht, aus der hervorgeht, wer eigentlich von welchem Planquadrat zu welchem Zielquadrat will, um damit die Verbindungen zu optimieren und wie sich dies in Zukunft verschieben wird, durch Änderungen im Wirtschaftsleben.

Guten Tag und vielen Dank für Ihre spannenden Ideen!

Die U5 wird bereits mit der Maßgabe geplant, dass 90-Sekunden-Takte im Spitzenbetrieb möglich sein sollen. Dies sind deutlich kürzere Abstände als im Bestandsnetz. Hierbei wird die Flexibilität des automatischen Betriebs optimal ausgenutzt, da die Länge der Züge – auch kurzfristig – der Nachfrage entsprechend angepasst werden kann. Hierbei im Gegenzug die Bahnsteiglängen zu reduzieren, haben wir im Verlauf der bisherigen Planungen geprüft. Dies ist jedoch nicht sinnvoll: Einerseits würde die Reduktion der Baukosten hierdurch nur sehr gering sein, andererseits bauen wir eine U-Bahn mindestens für die nächsten hundert Jahre, die auch für deutliche Steigerungen im Verkehrsaufkommen ausgelegt sein soll.

Was die Idee von mehr Direktverbindungen betrifft, war und ist es Prämisse bei der Planung der U5, Bestandsstrecken der U-Bahn nicht mitzubenutzen, da eine Ein- und Ausfädelung aus der U5 auf eine bestehende Linie die Kapazitäten auf den beiden Linien stark einschränken würde. Die Bestandslinien sind bereits heute schon hoch ausgelastet, zusätzlich müssen weitere Kapazitätserweiterungen auf diesen Linien möglich bleiben.

Hinzu kommt, dass nur die U5 vollautomatisch, also fahrerlos betrieben werden soll, und daher mit einem gänzlich anderen Steuerungs- und Sicherungssystem als das bestehende U-Bahn-Netz ausgestattet sein wird. Eine Mitnutzung bestehender Streckenabschnitte durch vollautomatische Züge würde dort äußerst umfangreiche Umbaumaßnahmen nach sich ziehen, die nicht wirtschaftlich darstellbar wären. Außerdem können sich Fahrgäste einen klaren Linienbetrieb, im Gegensatz zu den von Ihnen vorgeschlagenen „Richtungszügen“, besser merken, da sie nicht jedes Mal schauen müssen, wohin der Zug fährt und sich daher seltener verfahren.

Zudem bietet die Streckenführung der U5 Umstiege auf bestehende Linien und erhöht damit die Netzwirkung (u.a. am Borgweg, Stellingen, Hagenbecks Tierpark, Hoheluftbrücke). Damit ergeben sich ganz neue Verbindungen und bestehende Umstiegsknoten werden entlastet. Ein dichteres U-Bahn-Netz sorgt insgesamt für ein größeres Angebot. Die Streckenführung der U5, mit der die in einer Konzeptstudie identifizierten Potenzialgebiete angeschlossen werden (dicht besiedelte Stadtteile, deren Bewohner*innen bisher weder über einen S- noch U-Bahn-Anschluss verfügen), ist eine wirkungsvolle und dringend notwendige Antwort auf die Verkehrsprobleme in der weiter wachsenden Metropole.

Ehrlich gesagt kann ich den Linienverlauf nicht so ganz verstehen... Es gibt so viele Stadtteile, die sehr schlecht angebunden sind. Als Studentin ist es ein Graus, mit den Öffies aus Hamburgs Osten (Lurup, Osdorf, Eidelstedt) zur Uni zu fahren. Ich verstehe nicht, warum dieser Teil nicht endlich besser angebunden wird! Es gibt eigentlich nur die Buslinien 2 und 3, mit denen man mehr schlecht als recht (über die ohnehin schon stark überfüllte Luruper und Bahrenfelder Chaussee) in die Stadt und zu einer Bahnanbindung kommt.
Stattdessen wird auch die 5. Linie wieder durch die Innenstadt laufen - es scheint mir, als seien die Bürger der Stadt weniger wichtig als die Touristen!

Moin und vielen Dank für Ihren Kommentar.

Auch der Hamburger Westen wird in Zukunft von neuen Schnellbahnverbindungen profitieren: Geplant ist es eine neue Linie S32 zu bauen, welche vom Osdorfer Born über Lurup und die Science City Bahrenfeld bis zur Holstenstraße und von dort weiter in die Innenstadt geführt wird. Sie wird nicht nur viele Anwohner*innen im Hamburger Westen erschließen, die bislang noch nicht an das U- oder S-Bahn-Netz angebunden waren, sondern auch dafür sorgen, dass die von Ihnen angesprochenen Straßenzüge Luruper und Bahrenfelder Chaussee vom Verkehr entlastet werden und die Menschen insgesamt schneller durch die Stadt kommen.

Aber auch von der neuen U5 werden diese Quartiere profitieren. Von der Endhaltestelle an den Arenen wird es in Zukunft in nur ca. 16 Minuten bis zur U5-Haltestelle Universität gehen. Ein komfortabler Anschluss von den Arenen weiter in Richtung Westen wird mit Bussen gewährleistet sein.

Warum die U5 über die Innenstadt führen soll? Ein wichtiges Ziel, welches wir mit der U5 verfolgen, ist es, die stark frequentierten und bereits heute an der Kapazitätsgrenze operierenden MetroBuslinien 5 und 6 zu entlasten. Dazu verbindet die Linienführung der U5 Stadtteile, die bislang noch über keine Schnellbahnanbindung verfügen, u.a. Lokstedt, Bramfeld oder Steilshoop sowie große Arbeitgeberstandorte (u.a. UKE, City Nord) und Bildungseinrichtungen wie die Uni. Zudem ist die Hamburger Innenstadt als Einkaufs- und Arbeitsort nach wie vor für viele Hamburger*innen ein wichtiges Ziel. Den Hauptbahnhof soll die U5 anfahren, da er die größte und wichtigste Haltestelle im öffentlichen Verkehr in Hamburg ist und einen Umstieg zu allen Linien des Nah-, Regional- und Fernverkehrs bietet. Daher ist die gewählte Linienführung eine wirkungsvolle und dringend notwendige Antwort auf die Verkehrsprobleme in der weiter wachsenden Metropole. Lesen Sie hier gerne vertieft nach, warum die U5 über die Innenstadt fährt.

Ich hätte mir eine Streckenführung mit einem Schlenker über die Bundesstraße gewünscht mit Halt im Bereich Geomatikum/Haus der Erde, damit diese Universitätsgebäude einen Anschluss an den Hauptcampus bekommen. Die Buslinie 4 ist sehr unzuverlässig, eine U-Bahn-Anbindung wäre optimal.

Hallo und vielen Dank für Ihren Kommentar.

Noch bis zum 24. Mai 2021 laufen auf unserer Website die drei Online-Dialoge zu den U5-Haltestellen Grindelberg, Hoheluftbrücke und Universität. Wir laden Sie herzlich ein, Ihre Meinung auch dort einzubringen, sich ein Bild von den bereits eingebrachten Beiträgen zu machen und mit den anderen Teilnehmer*innen in den Dialog zu treten. Hier erfahren Sie mehr.

Guten Tag, ich halte eine U5 Haltestelle Grindelberg für völlig überflüssig.
Haltestellen Universität + Hoheluftbrücke sind m.E. kompllett ausreichend. Die paar Meter von der Rentzelstrasse ( Ecke Grindelallee ) bis
zur Hallerstrasse ( Ecke Grindelallee ) sind den Aufwand und die immensen Kosten nicht wert.
Es kreuzen sich hier bereits Busse 4, 5 und 15.
Der Kommentar vom 5.Mai mit der Anregung einer Haltestelle Bundesstraße ist interessant.
Mfg

Hallo und vielen Dank für Ihren Kommentar.

Noch bis zum 24. Mai 2021 laufen auf unserer Website die drei Online-Dialoge zu den U5-Haltestellen Grindelberg, Hoheluftbrücke und Universität. Wir laden Sie herzlich ein, Ihre Meinung auch dort einzubringen, sich ein Bild von den bereits eingebrachten Beiträgen zu machen und mit den anderen Teilnehmer*innen in den Dialog zu treten. Hier erfahren Sie mehr.