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U5 Stephansplatz: Variante A

Mit Variante A erhalten Fahrgäste den komfortableren bahnsteiggleichen Umstieg zur U1 (vergleichbar mit der Haltestelle Kellinghusenstraße) als bei Variante B.

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U5 Stephansplatz: Variante B

Variante B liegt etwas näher zum Dammtor-Bahnhof als Variante A. Hier bleibt die U1-Haltestelle bestehen und die U5 würde eine eigene Haltestelle erhalten. Es wird einen Übergang zwischen den Haltestellen der U1 und U5 geben, die jeweils unterschiedlich tief liegen. Wie dieser Übergang aussehen könnte, ergeben die weiteren Planungen.

Variante B der U5 Stephansplatz mit näherer Lage zum Bahnhof Dammtor, aber ohne bahnsteiggleichen Umstieg..

Kommentare

Wenn die Variante A gebaut wird, gibt es Probleme, teilweise müsste der wertvolle Baumbestand im Osten von Planten Blomen gefällt werden und die Strecke der U1 zwischen Jungfernstieg und Hallerstrasse für mehrere Jahre gesperrt werden, das gibt viel mehr Widerstand und Proteste. Und auch teurer in den Baukosten. Darum ist Variante B besser und kostengünstiger und konfliktärmer. Und keine Sperrung während der Bauzeit, östlich der neuen Haltestelle zwei gebohrte eingleisige Tunnelröhre und in Richtung Universität bis Gärtnerstrasse eine gebohrte zweigleisige Tunnelröhre, die Haltestelle könnte ähnlich aufgebaut sein wie die geplante neue U5-Haltestelle St. Georg bzw. Lange Reihe. Die Bauweise und Bauverfahren müssen vereinfacht werden. A ist zu kompliziert und zu teuer, B einfacher und günstiger.

Es wurde uns (Bündnis 90 Die Grünen Kreisverband Mitte) von Mitarbeitern Des HVV bestätigt, dass eine Variante ohne Eingriff in den japanischen Garten möglich sein in dem auch die Baustelle (angeblich offene Bauweise an der Stelle) auf die Dammtorstraße gelegt wird. Das führt zwar zur Sperrung der Dammtorstraße, aber es gibt bereits jetzt Umleitungsmöglichkeiten. Ausserdem würde die Straßensperren gut zur Verkehrsberuhigung der Innenstadt passen. Man muss ja auch nicht unbedingt dort umsteigen. Ausserdem ist die Variante B günstiger und baumschonender, das ermöglicht finanzielle Luft für andere Bauvorhaben von denen es ja massenhaft gibt, ich nenne nur die Verlängerung der U4 Richtung Süden.

Das ist leider eine Aussage, die extrem unreflektiert ist. Sowas führt leider zum teils schlechten Image der Grünen als "Verbotspartei". Umweltschutz ist gut und richtig aber es geht hier um viel mehr als einen Park und die Sperrung einer Straße. Es geht hier um die Verkehrswende, die umweltpolitisch das größte grüne Projekt aller Zeiten ist! Kernziel der Verkehrswende ist ein attraktiver, moderner ÖPNV. Wir legen jetzt den Grundstein für die umweltpolitische Entwicklung unserer Stadt - und das für die nächsten 100 Jahre! Von daher ist es wichtig nicht an der falschen Stelle zu sparen und sich hier für die faktisch komfortablere Variante A zu entscheiden. Im Übrigen sind Straßensperrungen politische Entscheidungen, welche nicht von der HOCHBAHN getroffen werden, sondern von den Behörden. Zudem ist aus den bisherigen Planungsunterlagen der HOCHBAHN deutlich geworden, dass Umweltschutz immer hinreichend berücksichtigt wird! Es werden immer entsprechende Ausgleichsmaßnahmen getroffen - und dass der Park danach wiederhergestellt wird ist ja wohl eine Selbstverständlichkeit. Ich sehe sogar die Chance, dass Planten un Blomen durch eine Neugestaltung noch attraktiver werden kann.
Daher gilt für mich: Die Verkehrswende darf nicht hinter persönlichen ökopolitischen Ideologien zurücktreten. Als Vertreter der Grünen, sollten Sie für Ihre Aufgaben und Kernkompetenzen eintreten und die Verkehrswende Hamburgs mit Augenmaß und gesundem Menschenverstand fördern. Der gesunde Menschenverstand spricht in jedem Fall für Variante A!

"Ausserdem ist die Variante B günstiger und baumschonender, das ermöglicht finanzielle Luft für andere Bauvorhaben von denen es ja massenhaft gibt, ich nenne nur die Verlängerung der U4 Richtung Süden."

Die U5 wird ein Projekt auch für unsere Nachnachkommen, wenn wir uns mal anschauen, welche U-Banen wir heute benutzen. Natürlich sind baumschonende Verfahren vorzuziehen, aber sollte Variante B aus Fahrgastsicht deutlich schlechter sein, gebe ich lieber mehr Geld für eine verkehrliche gute Lösung aus. Da sollten wir als aktuelle Generation dann vielleicht auch einmal auf ein paar Jahre auf einige hundert Quadratmeter Park verzichten. Die sind nachdem Bau irgendwann wieder da. Lange, unbequeme Umsteigewege bleiben noch in 100 Jahren.

Bitte noch mal orientieren. Der Japanische Garten ist nahezu mehrere Kilometer entfernt. Er ist auf der Karte nicht mal mehr drauf (er liegt ganz ganz oben links auf dem Kartenausschnitt).
Die Haltestelle liegt unter der Dammtorstraße, wo nicht mal Park ist, sondern maximal Rasen!

Ich denke im Text wurde der Japanische Garten versehentlich mit dem Japanischen Landschaftsgarten verwechselt. Zweiterer wäre bei Variante A tatsächlich von Eingriffen betroffen.

Die finanzielle Luft, die Variante B schaffen könnte, lässt die zusätzliche Haltestelle Jungfernstieg aus dem Projekt ganz schnell wieder raus.
Variante B bedeutet gleichzeitig Trasse Nord 2: Mit höherem Umsteigeaufkommen am Hauptbahnhof (weil Stephansplatz weniger genutzt wird als in Variante A) und einer weiteren Verschachtelung des schon bestehenden Labyrinthes in der Haltestelle Jungfernstieg. Und gebaut wird dann in(!) der Binnenalster.
Deshalb Variante A, und bitte den Eingriff in den Park so gering halten wie möglich und auf jeden Fall die Natur wieder herstellen.

Der japanische Garten lässt sich nach Fertigstellung wiederherstellen. Eine unbequeme Umsteigeverbindung bleibt für Jahrzehnte bestehen. Ein direkter Übergang U1/U5 kann für eine bessere Erreichbarkeit vieler City-Haltestellen für viele Fahrgäste sorgen - jahrzehntelang! Für eine Verkehrswende sind solche "Komfortmerkmale" beim ÖPNV absolut notwendig. Bäume lassen sich nach der Bauzeit problemlos nachpflanzen. Den Eingriff sieht nach 20 Jahren dann niemand mehr.

wenn Sie mich fragen. Der Baumbestand in Planten un Blomen ist schützenswert, keine Frage. Aber gerade als Grüne sollte es Ihnen doch ein Anliegen sein, ein leistungsfähige und komfortable U5 zu bekommen, damit die Menschen aus dem Westen und Osten in Zukunft ihr Auto stehen lassen. Der Park kann nach dem Bau wiederhergestellt werden und wird durch den Rückbau der Marseiller Straße zurzeit ohnehin erweitert. Schlechte Umsteigebeziehungen an den Haltestellen rächen sich dagegen auch Jahrzehnte später noch.

Zwei getrennte Haltestellen schützen vielleicht einige Bäume. Aber tausende von Fahrgästen müssen - auch wenn es die Bäume längst nicht mehr gibt - Treppen benutzen und sich mit Kinderwagen und Rollstühlen in Aufzüge zwängen. Wieviel besser ist das Umsteigen quer über den Bahnsteig! Barrierefrei, übersichtlich, und mit angepassten Anschlüssen.
Es sind nicht wenige, die hier umsteigen wollen: Alle Nutzer*innen der U5 aus Richtung Hoheluft - Lokstedt, die in die Innenstadt im Bereich Jungfernstieg - Messberg wollen. Deshalb bitte Variante A.

Beide Varianten sind nicht optimal. Bei der einen fehlt der Übergang zum S-Bahn und Fernverkehr, bei der anderen zur U1 und zum Bus. Eine Symbiose wäre sinnvoll

Wozu ein neuer Bahnhof, wenn ein alter in Unmittelbarer Nähe verfügbar ist? Sinnvoll wäre gewesen eine Station an der Uni -zwischen Hallerstraße und Dammtor oder auf der Seite der Grindelallee einzurichten.

Bitte bleiben Sie beim Thema. Die Planer haben laut Bericht bereits verschiedene mögliche Haltestellenlagen untersucht. Nur diese beiden stehen jetzt noch zur Auwahl. Sie müssen also wohl oder übel für Variante A oder B stimmen.

...denn genau diese Frage habe ich mir auch gestellt - es wäre deutlich zielführender, wenn offensichtliche Irritationen nicht einfach weggebissen, sondern kurz und knapp erklärt würden.

Das wirklich schöne an der U5 aus meiner Perspektive ist, dass ich damit als Kunde, der bereits nah an S1 und U1 wohnt, auch zu Freunden in bisher nicht angeschlossene Stadtteile komme. Für mich ist also nicht die Perspektive des neu angeschlossenen Nutzers relevant, sondern die Perspektive eines Nutzers, dessen Netz sich erweitert.

Was mich dabei in Hamburg wirklich stört: schlechte Umsteigemöglichkeiten. Aus dem Osten kommend kann ich mit der U1 gleich 2 mal bequem in die U3 umsteigen, ohne großen Aufwand (Lübecker Straße und Hbf). Beides nutze ich.
Aber: der Umstieg in die U1/U4 ist eine Qual. Das geht am Hbf und erstens ist der Weg lang, und zweitens sind die Zeiten nachts einfach nicht aufeinander abgestimmt, wenn ich von der U2 in die U1 steige und nach Hause möchte.
Das betrifft mich nicht täglich, da es sich nicht um meinen Arbeitsweg handelt, aber regelmäßig. Und vermutlich gibt es eine ganze Menge Menschen, deren Arbeitsweg dies sein könnte.
Kurzum: es gibt sie, die schlechte(re)n umsteige Verbindungen. Und was mit der U5 geplant ist, scheint mir ähnlich.
Ja, ich kann am hbf umsteigen (aber weiß gerade nicht, ob die U5 da an die Stationen der U1/U3, der U2/U4 angeschlossen oder ganz neu gebaut wird). Aber östlich des Hbf kann ich nicht richtig in die U5 umsteigen (ich glaube nur irgendwo in der Nähe des Stadtparks, aber halt nicht in Eilbek und alles in der Ecke da).
Daher meine dringende Bitte: nutzt die Möglichkeiten des baugleichen umstiegen mit der U1. Ich bin mir sicher, ihr könnt ein Konzept entwerfen, was den Umbau optimiert. Ja, der um au wird temporär(!) lästig sein. Dafür haben wir auf Jahrzehnte später einen deutlich angenehmeren Umstieg.

Danke!:-)

Diese Variante erscheint für die Umsteigevorgänge zur S-Bahn deutlich vorteilhafter, da hiermit endlich die Möglichkeit geschaffen werden könnte, unterirdisch in den Dammtorbahnhof zu gelangen und damit die Verknüpfung zur S-Bahn vorteilhafter werden könnte. Was als Bürger in der Beteiligung allerdings fehlt, sind die Angaben über die Verkehrsströme zwischen U- und S-Bahn und welche Umsteigevorgänge zwischen U 1 und U 5 erwartet werden können.
D. Moldmann

Bei dieser Variante wär immer noch ein Übergang zur U1 aber gleichzeitig auch zur S-Bahn gegeben. Jedoch ist fraglich wie es aussehen wird, wenn der neue S-Bahn-Tunnel hinzukommt.

Es heißt zwar in der Eingangsmoderation, dass exakt nur noch die vorgestellten Alternativen A und B möglich seien.
Aber, könnte man nicht auch eine Kombination aus A und B überlegen?
Mein Vorschlag geht dahin, dass baulich Alternative B umgesetzt wird und betrieblich Alternative A:
Im bestehenden Bauwerk werden die U5 und die U1 nach Süden (Hauptbahnhof/Jungfernstieg) geführt und können bahnsteiggleich gewechselt werden und im neuen Bauwerk werden die U1 und U5 nach Hallerstraße/Uni geführt und erhalten ebenfalls eine bahnsteiggleiche Umsteigeverbindung. Dann ist es auch relativ egal, dass die Haltestellen in unterschiedlicher Höhenlage sind. Ein Umsteigen "gegen" die bisherige Fahrtrichtung kommt ja eher selten vor.
Diese Lösung würde die Eingriffe in die Parkanlage deutlich reduzieren und "für die Hälfte" der Interessierten die Umsteigebeziehungen zur S- und Fernbahn deutlich verbessern.

das südliche Ende der jetzigen U1-Haltestelle ist einfach zu nah an den Colonnaden, als daß dort eine U5 Richtung Hbf. ausfädeln könnte. Vielleicht ist aber eine Kombination aus Ihrer Variante C und der Variante A zu prüfen, und zwar so, daß die bestehende U1-Haltestelle nach Nordwest verschoben wird, aber nicht ganz so weit wie in Variante A und so, daß der Baumbestand am Ostende von Planten un Blomen möglichst erhalten bleibt.

Ich finde die B Variante besser da man nicht weiß, wie sich bei Variante A der Eingriff in das bestehenhe Hochbahnnetz vollzieht.

Die Variante A erscheint mir sinnvoller und praktischer, insbesondere wenn die U5 nicht am Jungfernstieg hält. Bahnreisende aus Richtung Stellungen könnten dann einfach in die U1 umsteigen, wenn sie zum Jungfernstieg wollen. Die Verknüpfung mit dem Dammtor-Bahnhof erscheint da weniger wichtig, insbesondere da die S-Bahn ja in einen Tunnel verlegt werden soll, von dem noch gar nicht klar ist, wo er überhaupt verlaufen soll.

Zwei getrennte U-Bahnhöfe machen das Umsteigen U1/U5 beschwerlich und zeitraubend. Außerdem müssen beide Bahnhöfe später einen separaten Zugang zum geplanten Tunnel-Bahnhof der S-Bahn erhalten. Es entstünde ein ähnliches Labyrinth, wie derzeit am Jungfernstieg, was unbedingt vermieden werden sollte.

Variante B hat kaum Vorteile beim Umstieg in die S-Bahn, dafür massive Nachteile beim Umstieg zwischen den U-Bahn-Linien. Für mich ganz klar: Nicht machen.

Es ist schon aus Kostengründen nicht einsehbar, warum auch nur erwogen wird, neben dem vorhandenen U-1 Bahnhof Stephansplatz einen zweiten Bahnhof mit einer Tunnel? oder Über-der-Erde-Verbindung zu bauen. Und dabei dann auch gleich den Japanischen Garten zu vernichten--was sonst alles noch in Hamburgs geliebtem Innenstadt-Park Planten un Blomen.

Für eine informierte Meinungsbildung reicht die von der Hochbahn hier eingestellte Skizze nicht aus. Ganz sicherlich sind für die Hochbahn schon längst viel detailliertere Planzeichnungen erstellt worden. Die sollten als allernächstes hier eingestellt werden. Denn ohne die Details kann das Für und Wider von Alternativen A und B nicht eingeschätzt werden.

Die Variante B scheint deutlich mehr auf den bestehenden Baum- und Baubestand (U-Bahn-Station) Rücksicht zu nehmen und ist daher klar zu bevorzugen.

Ich bin für Variante B, aus mehreren Gründen:

- Umstieg zur U1 ist bereits an anderen Stellen im Innenstadt Gebiet gegeben, also hier unnötig.
- Kürzerer Umstieg zur S-Bahn
- Die derzeitige U1 Haltestelle hat eine sehr schöne erhaltenswerte Architektur

Vielleicht wäre ja auch eine Art Fußgänger Tunnel von U1 über U5 zu S-Bahn mit Variante B möglich?
Dann würde man echt zwei (drei?) Fliegen mit einer Klappe schlagen.

Wo soll man denn statt am Stephansplatz zwischen U5 und U1 umsteigen können? Am Jungfernstieg hält die U5 überhaupt nicht, und am Hauptbahnhof werden die beiden Stationen vermutlich weiter auseinander liegen als U1/U3 und U2/U4 heute.

Die Variante A ist besser als B, weil bahnsteiggleiches Umsteigen geht, während B baumschonender ist. Ich schlage vor, folgende Variante D zu prüfen, die die Nachteile von A und B vermeidet, aber die Vorteile beider Varianten erhält:

Der in der Skizze angegebene neue U5-Bahnsteig der Variante B wird als Doppelstockbahnhof angelegt. Oben bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen U1 und U5 für die Richtung stadteinwärts, unten für die Richtung stadtauswärts.

a) Bahnsteiggleiches Umsteigen wie in Variante A
b) Sehr nahe am Dammtor mit Umsteigen zur S-Bahn (auch für die U1)
c) Breite Bahnsteige vorausgesetzt, kann bequem auch zwischen unten und oben umgestiegen werden (inkl. 2 Lifte)
d) Ostrand des Japanischen Gartens bleibt, weil der neue Doppelstockbahnhof östlich davon liegt (siehe Skizze B oben).
e) Nach Fertigstellung kann der alte Bahnsteig der U1 weg. Fokus im Bau zunächst also auf neuen Bahnhof, Entzerrung der Bauphasen.

Der Streckenverlauf der U5 in der Innenstadt soll den Knoten Jungfernstieg nicht einbeziehen, weil man dem Nutzer wegen der komplizierten baulichen Beschaffenheit keine direkten Umstjegswege zwischen der U1 und U5 bieten kann, Die Planer argumentierten weiter, dass man Umstiegsmöglichlkeiten innerhalb der Richtungen an einem neu zu bauenden Bahnhof Stephansplatz leichter realisieren könnte. Die Variante B entzieht diesem Argument den Boden, da ein direkter Umstieg innerhalb der Richtungen nicht möglich ist. Inwiewei berücksichtigt die Planung den von der Bahn ins Spiel gebrachten S-Bahntunnel am Dammtor? Weil beide Varianten zum bestehenden S-Bahnhofsbereich am Dammtor keinen direkten Zugang bieten, könnte man vermuten, dass der S-Bahntunnel unter dem Dag-Hammersköld-Platz verlaufen soll.

sprechen eigentlich nur die bessere Erreichbarkeit der S Bahn Dammtor (wo niemand weiß, ob es diese überhaupt noch gibt in 15 Jahren, sollte der Entlastungstunnel für die verbindungsbahn gebaut werden) und ein paar Blumen und Sträucher. Solch eine Herangehensweise hat nichts mit Umweltschutz tun. Die Sträucher können nachgepflanzt werden und auch Planten & Blomen kann wieder hergestellt werden nach dem Bau.

Ich halte es für eine perfekte einfache Lösung. Wichtig ist mir auch das die Haltestelle näher am S-Bahnhof ist. Das war immer ein Problem trocken und ohne Stufen zu den S-Bahnen bzw. zum Fermverkehr zu wechseln. Durch den Neubau erhoffe ich mir einen Barrierefreien Übergang.

Eine offene Bauweise der neuen Tunnelstation Stefansplatz bewirkt immer eine erhebliche Absenkung des Grundwassers. Eine Absenkung des Grundwassers gefährdet den Baumbestand von Planten un Blomen und der Wallanlagen-Parks. Bei einer unterirdischen Bauweise im Tunnelvortrieb ist dieses nicht der Fall. Gleichzeitig gäbe es bis auf die Zugänge zur Tunnelbaustelle keine Eingriffe an der Oberfläche: Keine Zerstörung des Parks, keine Verkehrsbeeinträchtigungen, weniger Aushub der untergebracht werden müsste.
Andreas Bunk, Landschaftsarchitekt

Da Variante A den schönen Japangarten und den Sumpfzypressenbestand gefährdte fällt es mir nicht schwer Variante B zu favorisieren. Ich schließe mich weiterhin meinen Vorrdener:Innen an, dass B konfliktärmer, einfacher und günstiger ist.

Es dürfen auf keinen Fall Teile des Denkmal geschützten Parks Planten und Blomen zerstört werden. Deshalb ist für mich nur die Variante B akzeptabel.

An der Haltestelle Stephansplatz Richtung Norden (genau wo heute die Bushaltestelle ist) konnte ich vor 60 Jahren bei der Straßenbahn zwischen den Richtungen Eidelstedt, Hagenbecks Tierpark, Eppendorf/ Groß Borstel, Flughafen und Altona wählen, ohne mich vom Platz zu bewegen (siehe das damalige Gleisnetz http://www.gleismann.de/8.strab/8.4.html). Ähnlich ist es heute in Wien und vielen anderen Millionenstädten.
Ein Wiederaufbau der Straßenbahn würde den oberirdischen Bereich für die Menschen öffnen. Die Autos müssen dafür aus vielen Bereichen weichen. Wir brauchen verlängerte U-Bahnen (insbesondere U4 nach Wilhelmsburg und Harburg) und S-Bahnen (wie die S4) für Langstrecken, aber keine U5.

Einen Bahnsteig ist natürlich verlockend, doch deswegen Planten un Blomen verkleinern, geht gar nicht.

Dann lieber 2 Bahnsteige.

herzlichen Gruß Martina

Es muss doch möglich sein, die Planungen so zu gestalten, dass der nun schon 200 Jahre alte und wertvolle Park nicht beeinträchtigt wird und gleichzeitig ein modernes Verkehrskonzept umzusetzen. Für viele Großstadtmenschen und Touristen hat diese grüne und schützenswerte Fläche einen sehr hohen Freizeitwert mitten in der Stadt und lädt Reisende, Pendler oder Stadtbummler zur Erholung ein.

Für eine objektive Meinungsbildung fehlen hier weitergehende Informationen!
Variante A ist zwar sehr fahrgastfreundlich wegen des Bahnsteiggleichen Umsteigens, aber die Eingriffe in die denkmalgeschützte Parkanlage und vor allem in den Japanischen Landschaftsgarten wären in der geplanten offenen Bauweise enorm und meiner Meinung nicht hinnehmbar. Dadurch würde ein Landschaftsarchitektonisches Ensemble, welches unter Denkmalschutz steht unwiederbringlich zerstört. Und die Frage nach den Baumfällungen wage ich gar nicht zu stellen!
Daher sehe ich die Variante B als die zu bevorzugende Variante an. Die Zerstörung eines gartenarchitektonischen Highlights und Denkmals in Hamburg muss unbedingt vermieden werden. Letztlich würde daran auch die Hamburg-Japanische Beziehung sicher in Schieflage geraten. Einen japanischen Garten zu zerstören ist mit Sicherheit auch ein Politikum. Und was ist mit einer direkten Anbindung an den Dammtorbahnhof? Ist das in dieser oder in der anderen Variante gegeben?
Es sind noch viele Fragen offen.

Diese Variante scheint für mich einen tragbare Alternative zu sein.
Allerdings muss auch ich bemängeln, dass hier zu wenig Informationen geliefert werden, als dass man sich hier eine fundierte Meinung bilden könnte.
Wie würde diese Anlage denn konkret die Umgebung beeinflussen (insbesondere die Parkanlage Planten un Blomen und ihren historischen Baumbestand)?

Beide Varianten schneiden tief in die Parkanlage hinein. Leider ist auf den Übersichtskarten ein so zartes Blassgrün für den Park gewählt, dass man kaum erkennen kann, welche Parkteile durch den Bau der neuen Haltstelle verloren gehen würden. Ein Luftbild hätte hier mehr Klarheit schaffen können.
Aus der Zeichnung wird mir nicht klar, ob es sich hier um die gesamte Haltestelle inkl.Bahnsteigen handelt, oder um die reine Schienenfläche. Ein- und Ausgänge sind ja nur schematisch dargestellt, aber natürlich dürfen die nicht in den Park münden, denn der wird nachts ja geschlossen.
Ich vermisse auch eine Eintragung der Baustelleneinrichtungsflächen und genauso der benötigten der Lagerflächen. Zusammengenommen befürchte ich weitreichende Zerstörungen. Und weil der Japanische Landschaftsgarten ein Kunstwerk von Rang ist, für das der inzwischen verstorbene Gartenkünstler Araki Yoshikuni die Felssteine einzeln und mit Bedacht gesetzt hat, ist dieser Garten auch nicht rekonstruierbar. Gleiches gilt für den Sumpfzypressengarten mit seinen wunderbaren und hoch aufgewachsenen Sumpfzypressen, die man in Hamburg so kaum wieder findet. Ob Neupflanzungen dieser Bäume angesichts des Klimawandels überhaupt noch so groß werden können, ist zumindest unsicher.

Ich war gerade vor zwei Tagen wieder dort: Sowohl der Sumpzypressengarten als auch der Japanische Landschaftsgarten sind sehr gut besuchte Gärten, die beim Bau der U-Bahn-Haltestelle den Bürgerinnen und Bürgern verloren gingen. Bitte vergessen Sie auch nicht: Es handelt sich bei um ein gesetzlich geschütztes Gartendenkmal. Kompensation dafür gibt es bei Zerstörung nicht. Eine in offener Bauweise erstellte Haltestelle ist daher nicht tragbar, schon gar nicht für eine Stadt, die in der Verkehrsplanung gerade auf Grün umstellt. Wenn gebaut werden muss, dann in Tunnelbauweise. Ja, das kostet viel viel mehr. Der Wallringpark muss es uns aber wert sein.
Bitte spielen Sie den nötigen Ausbau des ÖPNV nicht gegen unsere Grünflächen aus!

In diesem Fall ist die Aussage des früheren Senators Helmut Kern noch viel zutreffender als vor 45 Jahren zu der Frage U- oder S-Bahn nach Lurup: "Wir bauen Schnellbahnen für hundert Jahre!" Daher sei eine Lösung, die für einige Jahre vorteilhafter erscheine dennoch abzulehnen, wenn sie 90 Jahre Nachteile bringe.

Die Stationslage B würde bis weit ins 22. Jahrhundert täglich zehntausende Fahrgäste wieder einmal zu umständlichen Umsteigewegen zwingen. Davon gibt es im Hamburger U- und S-Bahnnetz nun wirklich genug. Wenn man es mit Verkehrswende ernst meint, dann ist die Variante B sofort raus! Treppe rauf, Gang laufen, Treppe wieder runter. Wie bitte? Das kostet schon in der standardisierten Bewertung wertvolle Punkte.

Und wie an anderer Stelle geschrieben, ist ja noch nicht einmal sicher, dass der etwas weniger schlechte Umsteigeweg von Stationslage B zur S-Bahnstation Dammtor in zwanzig Jahren überhaupt noch relevant ist. Denn wenn die S-Bahn in den Ferlemann-Tunnel verlegt wird, dann spielt das ja keine Rolle mehr. Aber die Station liegt dann mindestens hundert Jahre dort und unsere Urenkel werden sich genauso fragen, was das denn bloß sollte, wie heute bei der fehlenden Umsteigemmöglickeit zwischen U2 und S21/S31 am Fernsehturm.