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U5 Stephansplatz: Variante B

Variante B liegt etwas näher zum Dammtor-Bahnhof als Variante A. Hier bleibt die U1-Haltestelle bestehen und die U5 würde eine eigene Haltestelle erhalten.

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U5 Stephansplatz: Variante A

Mit Variante A erhalten Fahrgäste den komfortableren bahnsteiggleichen Umstieg zur U1 (vergleichbar mit der Haltestelle Kellinghusenstraße) als bei Variante B.

Dadurch würde eine komplett neue und gemeinsame Haltestelle für U1 und U5 entstehen. Für die Herstellung des bahnsteiggleichen Übergangs muss die Haltestelle der U1 baulich angepasst werden.

Variante A der U5 Stephansplatz mit bahnsteiggleichem Umstieg zur U1 Stephansplatz.

Kommentare

Die Entscheidung fällt mir in diesem Fall ziemlich leicht und fällt definitiv auf die Variante A! Der angepasste Fahrplan und die kurzen Umstiegswege sind für mich eines der Hauptargumente für einen attraktiven ÖPNV und den Umstieg vom Auto auf die Bahn. Lange Umstiegswege, wie in Variante B, sind nicht mehr zeitgemäß.
Was mir an Variante B jedoch gefällt, ist die Nähe zur S-Bahn am Dammtor. Vor allem bei schlechtem Wetter ist ein Umstieg von der U1 zur S-Bahn bisher eher unkomfortabel. Die perfekte Lösung wäre aus meiner Sicht also ein etwas verlängerter Fußgängertunnel, der direkt in den Bahnhof Dammtor mündet.

Zwar ist Variante B im Hinblick auf bauliche Eingriffe (u.a. auch temporär in den Pflanzenbestand) einfacher und etwas billiger, aber das kann nicht die verkehrsmäßigen Nachteile eines Umstiegs mit zwangsweise dauerhafter Treppenbenutzung aufwiegen. Die Variante B ist nach Fertigstellung umso fataler, als daß sehr viele Fahrgäste der U5 auch bequem zum Jungfernstieg (oder sogar bis Meßberg - Speicherstadt) kommen wollen, und das geht nur mit einem bahnsteiggleichen Umstieg zwischen U1 und U5 gut..

Hinzu kommt, daß die Mehrkosten der Variante A auch den U1-Benutzern zugute kommen, wenn sie besser zur S-Bahn umsteigen können.

Bei der Variante A ist zu befürchten, dass es weitere Eingriffe in den Park geben muss. Die jetzige Gestaltung muss wieder aufgerissen werden. Das ist total sinnlos. Es gibt im Bezirk Hamburg Mitte einen Beschluss aus Vorjahren der lautet kurz und bündig: keine weiteren Eingriffe in den Park Planten und Blomen. Der Park ist wichig als Naherholungsgebiet für die Innenstadtbewohner*innen, das hat gerade Corona wieder ganz deutlich gezeigt. Von daher ist die Variante abzulehnen. Nicht schon wieder eine Großbaustelle am Dammtor.

Der Park wurde in seiner lange Geschichte oft umgestaltet, auch diesmal wird er die anstehenden Umbauten überstehen.

Zudem wird der Park ja gerade ein ganzes Stück größer, so dass temporär auch eine Verkleinerung nicht so schlimm ist.

Ich gebe ja völlig Recht, dass wir mit unseren natürlichen Ressourcen schonend umgehen sollten. Ich kenne es so, dass man viele Pflanzen auch ausbuddeln, zwischenlagern und nach Abschluss der Arbeiten wieder zurück verpflanzen kann. Im Übrigen möchte ich nicht zu viel über die Qualität eines derartigen Beschlusses herziehen. Aber, beschließen kann man viel, auch dass Freibier billiger werden soll...

Bei beiden Varianten wird im Park 1-2 Jahre gebaut. Und mal ehrlich, 1-2 Jahre Verkleinerung des Parks ist schon okay wenn es dann eine neue U-Bahnstrecke gibt

Soweit ich mich erinnere, wurde die Streckenführung der U5 zwischen Stephansplatz und Hauptbahnhof am Jungfernstieg vorbei wesentlich mit der Anforderung verknüpft, wenigstens sowohl am Hauptbahnhof als auch am Stephansplatz bahnsteiggleiches Umsteigen zu ermöglichen. Dem wird nur die hier beschriebene Variante A gerecht.

Klarer Vorteil von Variante A ist der einfachere Umstieg zwischen U1 und U5. Selbst wenn man nicht bahnsteiggleich umsteigen kann, weil man in die andere Richtung weiterfahren will, ist der Umstieg deutlich einfacher, wenn beide Gleise nebeneinander liegen. Da U1/U5 ansonsten keine Berührungspunkte im Innenstadtbereich haben, erscheint es mir (ohne Zahlen zu kennen) plausibel, dass die Umsteigemöglichkeit hier häufig genutzt wird.

Vorteilhaft bei Variante B erscheint mir, dass der Umstieg zwischen U5 und S-Bahn/Regional-/Fernverkehr einfacher ist. Im Moment ist der Umstieg von U1 Stephansplatz nach Dammtor hauptsächlich deshalb unpraktisch, weil der Weg relativ weit *und nicht überdacht* ist. Variante B wirkt als könnte man trockenen Fußes von der U5-Haltestelle in den Dammtor-Bahnhof gelangen.

Der Unterschied zwischen beiden Varianten ist aus Sicht der Umstiegsmöglichkeiten also, ob U1<->U5 oder U5<->S-Bahn optimiert werden sollen. Da beide U-Bahn-Linien von der Hochbahn betrieben werden, gehe ich davon aus, dass die Fahrpläne aufeinander abgestimmt werden. Das würde (egal bei welcher Alternative) mit der S-Bahn aufgrund des anderen Takts und der größeren Entfernung nicht funktionieren, selbst wenn man die organisatorischen Schwierigkeiten außer Acht lässt.

Auf Grundlage dieser Überlegungen erscheint mir Variante A vielversprechender.

Eine Möglichkeit, den Umstieg von U- zu S-Bahn attraktiver zu gestalten, wäre eine Art Vordach vor dem Bahnhofseingang zu schaffen, so dass auch bei schlechtem Wetter der Umstieg angenehm bleibt.

Sie haben sich auf die Umsteigerelationen U5<->S-Bahn und U1<->U5 konzentriert. Es sollte erwähnt werden, daß im Falle der Variante A zusätzlich die Umsteigerelation U1<->S-Bahn besser wird, weil der Weg im Vergleich zu heute (und auch zur Variante B) deutlich kürzer sein wird. Mit anderen Worten, die Fahrgäste der U1 profitieren doppelt (zur U5 und zur S-Bahn).

Ein Vordach vor dem Südausgang Dammtor ist eine gute Idee.

Allgemein gab es ja vor kurzem auch Überlegungen die S-Bahn in einen Tunnel zu verfrachten und von der Verbindungsbahn zu verbannen. Solange es da keine konkreten Planungen gibt, sehe ich das erst einmal als Wahlkampfgetöse an. Ich hoffe aber die Planer setzen sich auch mit der DB auseinander und sprechen sich im Vorgehen ab. Sollten die Planungen für den S-Bahn-Tunnel weiter verfolgt werden, bietet es sich ja an, bereits eine sechs- oder achtgleisige Station zu planen. Gegebenenfalls können hier schon bauliche Vorleistungen (z.B. wie im Hauptbahnhof Nord) entstehen.

...das dürfte eigentlich ziemlich irrelevant sein, da die U1 im Tunnel ja "schon da" ist und die U5 idealerweise in der selben Höhenlage entstehen soll (Bahnsteiggleicher Umstieg).. Von daher müssten die Planer für die S-Bahntieferlegung das Rad durch das Hinzukommen der U5 nicht neu erfinden.

Könnten Sie bitte mitteilen, wo sich die Flächen für die Baueinrichtungen und Logistik während der Bauzeit befinden soll? Wenn der Pflanzenbestand am Ostrand von Planten un Blomen weitestgehend geschont werden soll, bietet sich wohl die Fläche neben dem CineMaxx an, ggf. mit einer provisorischen Behelfsbrücke über die Straße Dammtordamm. Wie sehen Sie das?

Mir scheint, auch die Variante B erfordert einen ähnlichen Eingriff in der Bauzeit östlich von Planten un Blomen (wenn auch minimal schonender).

Hallo,

Wenn man schon baut und Geld in die Hand nimmt, dann sollte man etwas herstellen, dass 100.000enden Pendler*innen das Leben erleichtert. Wichtig wäre nur, dass die Hochbahn darstellt wie man von der U1/U5 Station zu den S Bahn / Fernbahn-Gleisen gelangt. Der Umstieg sollte so bequem und einfach wie möglich, das würde dann auch den Hauptbahnhof erheblich entlasten.

Bin selber Grünen-Sympathisant und denke Eingriffe in den Grünbestand kann man ausgleichen, ersetzen und nachpflanzen. U Bahnen baut man für extrem langfristige Zeiträume, Bäume wachsen vergleichsweise schnell nach.

Ein Bau der Variante B ist sinnlos, weil dann der Umstieg wegen der längeren Wege nicht genutzt werden dürfte und weiter alles am Hauptbahnhof hängen bleiben wird, der ohnehin schon (Corona mal außen vorgelassen) völlig überfüllt ist. Klar wird der Bau aufwändiger und erfordert gegebenenfalls auch (temporäre) Eingriffe in den Park - doch die Haltestelle soll danach ja 100 Jahre genutzt werden, und sie nutzlos zu errichten, nur damit der Park für 1-2 Jahre geschützt bleibt, wäre absolut hirnrissig.

Sicherlich bedeutet diese Variante den größeren Eingriff in die Örtlichkeit und auch eine höhere, aber zeitlich begrenzte Belastung durch die Baustellensituation. Dafür bietet sie den Nutzern den größtmöglichen Komfort auf lange lange Zeit. Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels kann nur diese Variante A die Lösung sein.

Es geht natürlich auch darum, ob die u5 einen Haltepunkt am Jungfernstieg erhält. Sollte das nicht der Fall sein, dann ist die Variante A eigentlich alternativlos. Durch das problemlose Umsteigen wäre der Jungfernstieg über die U1 angeschlossen auch für Fahrgäste die aus Eimsbüttel kommen.

Auf jeden Fall diese Variante. Allein schon wegen der kurzen Umstiegsvariante

Eine gemeinsame Haltestelle für U1 und U5 ist zu priorisieren, sodass ein einfacher Umstieg der Fahrgäste erleichtert wird. Die Frage ist nur ob die U1 dann mit den Bahnsteigtüren der U5 kompatibel ist, wenn es sogar ein gemeinsamer Bahnsteig sein soll. Außerdem sollte die S-Bahn über einen Fußgängertunnel angebunden werden und auf jeden Fall der Japanische Garten erhalten werde, so wie er momentan ist!! Der Japanische Garten ist höchst wertvoll und sollte nicht der Baustelle zum Opfer fallen.

die langfristigen Vorteile der Alternative A überwiegen die baubedingten Nachteile deutlich. Was mir immer noch nicht eingängig ist ist aber, warum das gesamte Bauwerk nicht wenige Meter zur Verbindungsbahn verschoben werden kann und dadurch ein wettergeschützter und barrierefreier Umstieg zur S- und zur Fernbahn entstehen könnte. Der Aufwand für das Tunnelbauwerk dürfte eigentlich nicht höher sein, es kämen eigentlich nur die Mehrkosten für zwei verlängerte Fahrstuhlschächte hinzu. Evtl. kann man sogar das Empfangsgebäude Dammtor mitbenutzen. Das wäre ein zusätzlicher innenstadtnaher Bypass für den chronisch überlasteten Hauptbahnhof.

… die U1-U5-Haltestelle nicht so tief liegen sollte, vermutlich deswegen der skizzierte Abstand zum Dammtorbahnhof. Aber wenn der neue S-Bahn-Tunnel von Hbf. bis Diebsteich wirklich irgendwann kommen sollte, so müßte der Umstieg zur S-Bahn sowieso wieder neu bewertet und geplant werden. Vielleicht ist dann hier ein gewisser Mindestabstand sogar vorteilhaft, um die unterirdische S-Bahn-Haltestelle passend zwischen Fernbahnhof Dammtor und U1/U5-Haltestelle zu legen.

Grund ist vor allem, daß das südliche Ende der gemeinsamen U1/U5-Haltestelle fixiert ist, denn der vorhandene U1-Tunnel in den Colonnaden muß ja angebunden bleiben. Zweitens muß die neue Haltestelle zwei gerade Bahnsteige ohne Kurven haben, um optimal behindertengerecht sein zu können. Bliebe dann nur, daß die Bahnsteige Richtung Dammtor gedreht werden. Aber dann kommt im Norden der U1- und U5-Tunnel zu nahe an das historische Dammtor-Empfangsgebäude ran, in dessen Baustatik nicht massiv eingegriffen werden sollte. So gesehen, erscheint mir die oben skizzierte Lage der Haltestelle in Variante A vernünftig.

Die Argumentation mit den Schwierigkeiten beim historischen Dammtorgebäude "zündet" irgendwie nicht: Die "KellJung"-Linie (die eben in Tunnellage diesen Bahnhof unterquert) ist doch erst in den 1920er Jahren gebaut worden. Wenn das mit riesigen Problemen behaftet gewesen wäre, wüssten wir das. Nicht einmal der Betrieb der Staats- und der S-Bahn wär für die Baumaßnahme seinerzeit unterbrochen.
Zudem stehen heute ganz andere technische Möglichkeiten zur Verfügung.

Auch wenn die Beeinträchtigungen während der Bauzeit schmerzhaft und nervig sein dürften, erscheint mir A sehr viel langlebiger und sinnvoller. Ein bahnsteiggleiches Umsteigen ist attraktiver, als die zusätzliche Nutzung von Rolltreppen oder Aufzügen. Durch die mögliche Verlegung des S-Bahn Haltepunktes Dammtor im Zuge des Fernbahntunnels ("Ferlemann-Tunnel") ist ein unkompliziertes Umsteigen zwischen U1 und U5 umso wichtiger, um den Hauptbahnhof zu entlasten.
Allerdings ist während des Baus darauf zu achten, dass die Eingriffe in Planten un Bloemen möglichst klein sind und die aktuellen Verschönerungsmaßnahmen des Parks nicht in wenigen Jahren wieder aufgerissen werden müssen...

Müssen die beiden Bahnsteige unbedingt bündig in Rechteckform abschließen? Eventuell könnten sie versetzt und sogar in verschiedenen Tieflagen liegen, um zum Beispiel Eingriffe in den angrenzenden Baumbestand zu minimieren. Der wichtige Vorteil des bahnsteiggleichen Umstiegs wäre trotzdem gegeben. Und die unterschiedlichen Tieflagen beider Bahnsteige könnten beim Ausfädeln und Kreuzen der anschließenden Tunnel helfen, siehe auch die geplante U4-Haltestelle Horner Rennbahn.

Hallo,
als ehem. Stadt- und Verkehrsplaner sehe ich hier die eindeutig komfortableren und "organischeren" Umsteigebeziehungen für Passagiere. Ausserdem sollten die Kosten für den Tiefbau / Tunnelbau deutlich geringer ausfallen, als mit einem separierten unterirdischen Bahnhof, der dann womöglich noch auf einem anderen Niveau liegt.
Die fussläufige Anbindung an den Bhf Dammtor sollte jedoch verbessert werden. Hier gehört ein breiter & heller Fussgängertunnel zu beiden U-Bahnen in die Planungen hinein
Den Nachteil von ca. 70 Metern ggü. der anderen Variante ist zu verschmerzen. Diese Laufstrecke ist im Vergleich zu anderen Metropol-U-bahnen eher lächerlich kurz.

Ich bevorzuge ebenfalls diese Variante, weil sie wesentlich barrierefreier ist. Man könnte so bahnsteiggleich umsteigen und müsste nicht diverse Fahrstühle nutzen. Unkomfortable Umsteigebeziehungen haben wir in Hamburg schon zu viele.
Den Weg zum Bahnhof Dammtor könnte man mit einer überdachten Zuwegung versehen.

Wahrscheinlich aufwändig zu bauen, aber für die Fahrgäste sicherlich die beste Lösung. Das Umsteigen zwischen U1 und U5 wird so einfach, bequem und zeitsparend, wie jetzt am Berliner Tor oder der Kellinghusenstraße. Ganz wichtig: Man sollte gleich den Übergang zum geplanten Tunnelbahnhof der S-Bahn mitplanen

Sehe ich das richtig, dass in der Variante A die bisherige Haltestelle Stephansplatz in Richtung Bahnhof Dammtor verschoben werden soll und es einen neuen Ausgang am Dag-Hammerskjöld-Platz gebe soll? Dann bin ich absolut für Variante A.

Der bahnsteiggleiche Umstieg ist sehr sinnvoll. Der Weg zur S-Bahn ist auch bei Variante B nicht wirklich kürzer und auch bei Variante A noch deutlich im Rahmen eines großen Knotenpunktes.

Variante B ist aus meiner Sicht nur eine Krücke, die man dann wieder jahrzehnte an der Backe hat.

Ausgänge laut Machbarkeitsuntersuchung hier:
https://www.openstreetmap.org/#map=18/53.56028/9.98849
Ungefähr dort wo aktuell die Gleise eingezeichnet sind auf Höhe des direkt westlich davon eingezeichneten Wasserbeckens

Die Lage Begründet sich in der Machbarkeitsstudie aus nötigen Abständen zu den Colonnaden wegen dem Bestandstunnel und diverser direkt angrenzender Fundamente, die nicht angefasst werden sollen. Damit U1 und U5 nebeneinander sein können, muss die U1 von den Colonnaden ca. 2,5m abtauchen bevor die Haltestelle anfangen kann.

Variante A ist deutlich sinnvoller als Variante B: Variante A erlaubt einen schnellen Übergang von der U5 zur U1 mit Weiterfahrt zum "Jungfernstieg" (U4 und Alstertouristik), zum "Messberg" und zur "Steinstraße" (Innenstadt"). Variante B dagegen verbessert nur Übergang zu den am Hauptbahnhof auch erreichbaren Bahnen.

Aus den Kommentaren hier ergeben sich Informationen, die ich mir bei der Darstellung der beiden Varianten gewünscht hätte - oder habe ich nur nicht an der richtigen Stelle nachgeschaut?
Auf jeden Fall bin ich für einen bahnsteiggleichen Umstieg. Da mir Hintergrundinformationen fehlen, frage ich mich, warum es nicht möglich ist, die neue Haltestelle parallel zu U1-Haltestelle zu bauen. Das dürfte Kosten reduzieren und Bäume erhalten - auch wenn der Übergang zur S-Bahn nicht besser wird.

Wenn man schon meint, unbedingt eine überflüssige zusätzliche Linie quer durch die City zu bauen, statt den Ost-West-Verkehr direkt unter der Alster zu führen (Alsterhalbring Winterhude<>Uni aus den 60-er), dann nur mit bahnsteiggleichem Umstieg.Und dann möglichst dicht am Dammtorbahnhof.
Da ich den Ferlemann-Tunnel für Wahnsinn halte, wird m.E. der Dammtorbahnhof 6-Gleisig mit 2 zusätzlichen Bahnsteigen auf der Südseite wie schon im B-Plan aus den 60-gern umgebaut, um den RE/IC wie auf der Berliner Stadtbahn durchzuschleusen.(Schade um das Cinemax. Ist aber billiger als die ganze City aufzureissen..)
Wird der Bahnhof 4 Gleise in einer Ebene oder je 2 Richtungsbezogen übereinander (Jungfernheide / Schlossstrasse in Berlin) bekommen ?
Das ganze gibt ein Jahrhundertbauwerk und im Gegensatz zu den Bedenkenträgern kann man auf ein paar Bäume dann sicher vorübergehend verzichten. Ein komfortabler Umstieg zum Dammtor hat die höchste Priorität, um den Hbf. zu entlasten.
Leider wird das dann auch ein zügig bearbeitetes DB-Projekt wie der S-Bahnhof Ottensen.

Die U5 soll nur am Rande der City laufen (eben über Stephansplatz und Hbf.). Dazwischen wird nur in der Tiefe ohne Oberflächeneingriffe gebuddelt - im Tunnelvortriebsverfahren. Und bitte nicht weiter über einen "Umbau" des schönen Jugendstil-Dammtorbahnhofs nachdenken, sondern, wenn überhaupt, dann über eine unterirdische S-Bahn-Haltestelle, wenn der Ferlemanntunnel tatsächlich kommen sollte. Auch für letzteren wird nicht die "ganze City aufgerissen", sondern erst mal nur im Bereich der Lombardsbrücke vom Hbf. her ein neuer S-Bahn-Tunnel gebaut.

Wenn man an den Bestand anbinden muss und Haltestellen bauen will geht das nicht ohne offene Baugrube.
Die U5 in Berlin wurde auch per Vortrieb gebaut. Trotzdem hat es große Baustellen gegeben.Da war aber auch Platz.
Die U4 in Hamburg wurde auch von Kopflöchern im wesentlichen aus Richtung Hafencity gebohrt, liegt sehr tief und hat auf langer Strecke keinen Bahnhof. Der eine war vorhanden und der andere entstand offen im Nirgendwo.
Wie man den Nordkopf des Hbf mit seinen Kreuzungsbauwerken für den Ferlemanntunnel umbfauen will muss erst mal genial erarbeitet werden.
In Berlin wurde übrigens der denkmalgeschützte Lehrter Stadtbahnhof, gerade frisch renoviert, für den neuen Hbf. abgerisssen und in Köln baut man westlich neben den alten Bahnhof 2 S-Bahngleise in Hochlage wie ich es für Dammtor erwarte.

Ich bin für Variante B, aus mehreren Gründen:

- Umstieg zur U1 ist bereits an anderen Stellen im Innenstadt Gebiet gegeben, also hier unnötig.
- Kürzerer Umstieg zur S-Bahn
- Die derzeitige U1 Haltestelle hat eine sehr schöne erhaltenswerte Architektur

Vielleicht wäre ja auch eine Art Fußgänger Tunnel von U1 über U5 zu S-Bahn mit Variante B möglich?
Dann würde man echt zwei (drei?) Fliegen mit einer Klappe schlagen.

Wer aus Lokstedt zum Jungfernstieg will, braucht schon einen guten Umstieg und will nicht erst umständlich zum Hauptbahnhof und zurück fahren.

Der Übergang von der U1 zur U5 ist eben nicht an anderen Stellen im Innenstadtbereich gegeben, wenn man gewisse Ansprüche anlegt. Am Jungfernstieg könnte (!) es einen Übergang geben, aber der U5-Bahnsteig läge noch weiter in der Alster als der U2/U4-Bahnsteig, von dem aus es bereits ein Fußmarsch von 3-4 Minuten zur U1 ist. Am Hauptbahnhof hätte man ebenso 4-5 Minuten Fußweg von der U1 zur U5 am Hauptbahnhof Nord oder gar noch weiter nördlich. Stephansplatz ist gerade von den Westästen (Eppendorf/Lokstedt) kommend der einzige brauchbare Umsteigepunkt U1/U5. Deshalb ergibt es Sinn, hier einen wirklich verkehrlich zeitgemäßen Knoten für die nächsten 100 Jahre zu bauen.

Dies ist die einzig richtige Variante! Und es ist zudem noch eine sehr gute Variante!
So kann ein wirklich zukunfsfähiger ÖPNV in Hamburg geschaffen werden. Bahnsteiggleicher Übergang (wie U-Berliner Tor; Kellinghusenstraße; Wandsbek-Gartenstadt oder Sengelmannstraße). Aus einem Zug raus, in den anderen Zug gegenüber rein.

Der Weg zum Dammtor scheint mir auch nicht so weit. Man sollte vllt überlegen, ob man nicht einen Tunnel schafft, der einerseits in den Dammtorbahnhof führt (Stichwort "Regenfest") aber vllt auch dann gleich noch weiter drunterdurch führt und zur anderen Seite der Edmund-Siemers-Allee (Tankstelle) führt ggf. sogar mit Aufgängen zu den Bushaltestellen dort.

PS: Die Karte ist ein klein wenig in die Irre führend, da die Marseiller Straße (ganz links im Bild) schon heute nicht mehr exisiert und nicht mehr aufgebaut wird.

Bitte unbedingt Variante A verfolgen! Praktische Umsteigebeziehungen sorgen für schnellere Reisezeiten und erhöhen die Akzeptanz einer neuen öffentlichen Nahverkehrslinie!

Für den Bau eines historisch wichtigen uns überdauernden Nahverkehrssystems kann man auch stärkere Eingriffe an der Oberfläche für temporäre Zeit in Kauf nehmen. Auch über 100 Jahre nach Eröffnung der Hochbahn werden die U-Bahnen in den 20ern der 21. Jahrhunderts rege benutzt und gehören zum Alltag vieler Bürger dazu. Die historischen Fehler einiger Stationen mit sperrigen Umsteigebeziehungen (Berliner Tor, Wandsbeker Chaussee, Sternschanze, Stephansplatz...) sollten nicht wiederholt werden, auch aus Gründen der Barrierefreiheit.

Aus Ihrer angegebenen Skizze ergibt sich auch, dass die neue Haltestelle am nördlichen Ausgang sogar näher zum Dammtorbahnhof liegt als die momentane Haltestelle, wodurch man mit Variante A auch eine Verbesserung zu der aktuellen Situation erreicht.

Wenn an die neue Haltestelle ein neuer kurzer Fußgängertunnel direkt in den Dammtorbahnhof gebaut würde hätte man dann eine noch stärkere Verbesserung zu den aktuellen Umsteigebeziehungen. Bitte prüfen Sie alternativ den Bau einer Überdachung des Vorplatzes über dem nördlichen Ausgang der neuen Umsteigestation.

Für den Fall, dass tatsächlich (anscheinend weit nach den 30ern) ein zweiter (und sinnvoller!) S-Bahn-Tunnel durch die Stadt gebohrt werden sollte, dann sollte so gut wie möglich die neue Station Stephansplatz so gebaut werden, dass möglichst einfache Umsteigemöglichkeiten nicht verbaut werden. Unabhängig davon, ob die S-Bahn ihre Station unter der U1/U5 bekommt oder sogar womöglich Stephansplatz von vornherein als 6-gleisige Station vorgesehen wird, aber erst nur mit 4 Gleisen benutzt wird.

Vergleicht man das einfache Umsteigen Berliner Tor / Kellingshusenstr. / Barmbek / Wandsbek-Gartenstadt mit z.B. Jungfernstieg oder Schlump, sieht man wie bahnsteiggleiches Umsteigen das "Reiseerlebnis" deutlich erhöhen. Idealerweise noch ausgeführt als Korrespondenzhalt - und schon wird das Umsteigen kaum noch wahrgenommen.

Eine gescheite Lösung sowohl Stephansplatz / Dammtor als auch Hbf Nord ist m.E. zwingende Voraussetzung für den Verzicht des Halts am Jungfernstieg. Der Verzicht am Jungfernstieg (große Tiefenlage und damit sehr weite und zeitraubende Wege) ist für mich dabei nachvollziehbar - aber eben nur solange praktikabel, wenn an den genannten Orten rasch in die U1 bzw. U2/4 umgestiegen werden kann.

Zum Umsteigen zur S- / Fernbahn: Auch Variante A ist m.E. bereits fast ideal am Bahnhof. Die noch fehlenden Meter lassen sich über einen Tunnel überbrücken - zumal man eh die Fahrtreppen "irgendwo" anordnen muss. Warum nicht diese zur "Überbrückung" mit nutzen?

Zum Pflanzenbestand: Ein (künstlicher) Park lässt sich ja recht problemnlos wieder herrichten. Hier sollte wirklich das große Ganze gesehen werden.

… und schafft einen smarten Zugang an den nördlichen Bahnsteigenden zum Dammtorbahnhof. Mit Variante A sind die Wege zur S-Bahn nicht mehr weit bzw. kürzer als am Hauptbahnhof. Das dürfte zu weniger Umstiegen und einer kleinen Entlastung des HBF führen.
Die U1 rückt bei Variante A direkt an die U5 und wesentlich näher an die S-Bahn. Mir fallen da keine Gegenargumente ein!
Holt bitte alle Mitbürger ab, welche berechtigter Weise Bedenken bezgl. der Eingriffe in den Park haben. Klärt transparent auf, was temporär weg muss, welche Ersatzmaßnahmen es geben wird oder wann der ursprünglicher oder bessere Zustand erreicht werden kann.
Für die Variante A kann ich nur sagen: Auf geht´s!

Es sollte spätestens jetzt, nach all den Corona Milliarden, aufgehört werden, dieses unnötige Projekt weiter voran zu treiben. Zumindest auf der Westseite braucht Hamburg die U5 nicht - und das Geld wäre viel besser für soziale oder wirtschaftliche Projekte einzusetzen!

Damit lässt sich die Bauwirtschaft gut ankurbeln. Und unnötig? Jedem seine individuelle Perspektive, aber ich und viele andere - z.B. UKE-Besucher/Personal - würden vom Westast der U5 sehr profitieren.

Abgesehen von den neu generierten Jobs in der Bauindustrie werden Bürger aus Stadtteilen, die aktuell vom Schnellbahnnetz abgeschnitten sind nach einem halben Jahrhundert endlich an das Schnellbahnnetz angeschlossen. Qualitativ hochwertiger öffentlicher Nahverkehr ist per Definition sozial und volkswirtschaftlich bedeutend.

bei einer solchen Investition geht doch gerade auch darum, die wirtschaftliche Verfügbarkeit vieler Menschen zu erhöhen. Daraus folgen Steuern, die dann für soziale Zwecke eingesetzt werden können. Im übrigen sollten Sie sich einmal mit volkswirtschaftlichen Zusammenhängen beschäftigen bevor Sie solche kurzsichtigen Aussagen treffen.

Es wäre fatal, aus falsch verstandenem Umweltschutz die Variante B zu wählen (da dann die Eingriffe in Planten un Blomen geringer ausfallen) und damit für immer eine weitere schlechte Umsteigemöglichkeit im Hamburger Nahverkehr zu schaffen. Denn letztenendes würde ein höherer Modal-Split zugunsten des ÖPNV der Umwelt auf lange Sicht viel mehr nutzen als ein paar Bäume die heute nicht gefällt werden. Und den erreicht man nicht, wenn die Umsteigemöglichkeiten suboptimal sind.

diese Lösung ist sinnvoll, da ein gutes Umsteigen zw. U1 + U5 - und dennoch eine gute Anbindung an die S-Bahn

Bitte das bahnsteiggleiche Umsteigen ermöglichen. Da wo sich Rodungen absolut nicht vermeiden lassen, fällt meine Entscheidung für die U-Bahn und weniger Schadstoffe und CO2 aus dem motorisierten Individualverkehr.
Und liebe Planer: Bitte jetzt schon an den Übergang zu S-Bahn denken: trockenen Fußes und barrierefrei - auch bei Hamburger Schmuddelwetter.

Plädiere für diese Variante PLUS deutlich verbessertem Übergang zur S-Bahn.
D.h. witterungsgeschützt und so wenig wie möglich vertikale Wege (im Idealfall nur "einmal" hoch, statt wie heute zweimal + dazwischenliegendem Rauf-und-runter-Brückenbuckel).

Meiner Meinung nach, sollte eine "Variante C" geprüft werden, wenn man ohnehin alles anfassen muss:
Neubau U-Bahnstation für U1 und U5 mit direkter Verbindung zur S-Bahn.

Alles andere (= "Variante B") wird wieder so ein Gemurks wie beim Knoten Jungfernstieg, wo U2 und U3 "irgendwie" dazugebastelt sind.

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