Bild der Haltestelle U Stephansplatz

U5 Stephansplatz: Für und Wider zu Varianten diskutiert

Die Online-Beteiligung zur U5-Haltestelle Stephansplatz zeigt einmal mehr, wie engagiert sich die Hamburger*innen einbringen, wenn es um ihre neue U-Bahn geht. Insgesamt 126 Kommentare, die konstruktiv am Thema ausgerichtet sind: Daher zuallererst: Vielen Dank dafür!

Mit der geplanten U5-Haltestelle am Stephansplatz kann ein wertvoller Umstieg zur U1 geschaffen werden. Besonders komfortabel, weil bahnsteiggleich, ist dieser bei einer der beiden Varianten eingeplant, die derzeit in der vertieften Planung untersucht werden.

Im Online-Dialog befürworten daher viele Teilnehmer*innen diese Variante A unter Komfortgesichtspunkten, die einen Umstieg zur U1 auf demselben Bahnsteig vorsieht, vergleichbar mit dem Umstieg am Berliner Tor zwischen U3 und U2/U4.

Dass bei dieser Haltestellenlage ein – im Vergleich zu Variante B – größerer, bauzeitlicher Eingriff vor Ort erfolgen müsste und eine längere Sperrung der U1 zur Folge hätte, wird dabei kritisch diskutiert und ins Verhältnis zum langfristigen Nutzen gesetzt. Der Tenor vieler Kommentare: Ein kürzerer und bequemerer Umstieg rentiert sich für die nächsten Jahrhunderte, weil er die Menschen schneller durch die Stadt bringt, eher genutzt wird und auch attraktiv ist, das Auto stehen zu lassen: „Variante A - die U5 ist für Generationen“.

„Bitte unbedingt Variante A verfolgen! Praktische Umsteigebeziehungen sorgen für schnellere Reisezeiten und erhöhen die Akzeptanz einer neuen öffentlichen Nahverkehrslinie! Für den Bau eines historisch wichtigen uns überdauernden Nahverkehrssystems kann man auch stärkere Eingriffe an der Oberfläche für temporäre Zeit in Kauf nehmen.“

Befürworter*innen der Variante B geben dieser Lage den Vorzug, weil sie sich vor allem um den bauzeitlichen Eingriff in Planten un Blomen sorgen. Ein Thema, das der HOCHBAHN in ihrer Planung wichtig ist, um die Beeinträchtigungen des Parks während des Baus so gering wie möglich zu halten. Ein bauzeitlicher Eingriff in den Japanischen Landschaftsgarten ist jedenfalls bei keiner der beiden Varianten notwendig.

„Ich kann die Argumente, die für Variante A sprechen durchaus nachvollziehen. Sorge bereitet mir jedoch, dass auch diese schwere Eingriffe in die Parkanlage Planten un Blomen nötig zu machen scheint. Gerade der Japanische Landschaftsgarten würde dabei wohl in Mitleidenschaft gezogen werden.“

Zusätzlich sehen viele Menschen den Vorteil, dass zukünftig auch die U5 nahe des Dammtor-Bahnhofs hält, um ein Umsteigen zur S-Bahn und zum Nah- und Fernverkehr zu ermöglichen. Dabei wünschen sich einige einen komfortableren Umstieg zum Bahnhof. Dieser sollte möglichst kurz und wettergeschützt sein.

„Plädiere für diese Variante [Variante A, Anm. d. Redaktion] PLUS deutlich verbessertem Übergang zur S-Bahn. D.h. witterungsgeschützt und so wenig wie möglich vertikale Wege (im Idealfall nur "einmal" hoch, statt wie heute zweimal + dazwischenliegendem Rauf-und-runter-Brückenbuckel).“

Die kombinierte U1-U5-Haltestelle weiter nach Norden zu verschieben, um noch näher an den Bahnhof zu rücken, ist aus verschiedenen Gründen jedoch nicht möglich. Die benachbarte Bebauung lässt an der Stelle keine andere Lage zu. Mögliche Zugänge würden dann unter dem Bahndamm liegen und der Bau des südlichen Haltestellenendes würde das Casino baulich beeinträchtigen. Denn die U1-U5-Haltestelle ist insgesamt länger und breiter als die U5-Haltestelle bei Variante B.

Was den Übergang von U- zur S-Bahn betrifft wird von einigen Teilnehmer*innen auch der sogenannte Ferlemann-Tunnel in die Diskussion eingebracht, u.a. um den Hauptbahnhof zu entlasten:

„EIN Gesamtkonzept planen, unter Einbeziehung des zweiten Citytunnels! Dann gerne erstmal den kombinierten U1+U5 Bahnhof bauen, aber bereits mit den nötigen Vorleistungen, dass später der zweite Citytunnel (sog. "Ferlemann-Tunnel") entstehen kann (…).“

Insgesamt wird ein sachlicher und konstruktiver Dialog geführt, der die Vor- und Nachteile der beiden Varianten miteinander abwägt.

Was sonst noch Thema war?

In jedem Fall werden neue U-Bahn-Haltestellen wie die U5 Stephansplatz barrierefrei gebaut. Wie bei weiteren neuen U-Bahn-Haltestellen der HOCHBAHN werden Abstellmöglichkeiten von Fahrrädern (z.B. in Form einer Bike-und-Ride-Anlage) bei der Planung mitgedacht und wenn möglich realisiert. Wie andere Themen wird auch dies erst in einem späteren Planungsschritt genauer betrachtet.

Wie die genauen Bauverfahren sowie baulogistischen Flächen aussehen werden, wird die weitere vertiefte Planung zeigen. Was die Überlegungen zu einer Doppelstockhaltestelle  betreffen, lässt sich sagen, dass die Rahmenbedingungen für die Trassierung der Strecke hier Grenzen setzen: U-Bahntunnel können nur mit einer gewissen Steigung gebaut werden, wodurch sich relativ lange Rampen ergeben. Im Bereich der Haltestelle Stephansplatz zwischen Bahnhof Dammtor und Esplanade ist die Strecke nicht lang genug, um die Tunnel der U1 auf zwei verschiedene Höhenlagen zu führen und eine doppelstöckige Haltestelle für die U1 und die U5 mit bahnsteiggleichem Übergang bauen zu können. Diese Bauform scheidet somit aus geometrischen Gründen aus.  

Wie es jetzt weitergeht?

In die Entscheidung für eine der beiden Varianten fließen neben baulichen, betrieblichen und verkehrlichen Aspekten auch die Anregungen der Bürger*innen ein. Sobald es Neuigkeiten dazu gibt, erfahren Sie auf der Website.

 

Weitere Informationen


(Stand: 24.08.2020)

Kommentare

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Da ja automatisch gefahren wird in 90 Sekundenabständen, mit hauptsächlich kurzen Zügen, kann man auch auf den Gleisen der U1 fahren und die Passagiere in einem erweiterten Bahnhof mit beiderseitigen Bahnsteigen eben warten lassen bis der andere Zug einfährt, der Zeitverlust ist minimal und der Umstieg über den zweiten Bahnsteig mit geringen Weg für jeden zumutbar und schnell zu erledigen, der Behinderten gerechte Ausstieg erfolgt über den Mittelbahnsteig. Durch die blockgesicherten Weichen wird eine höhengleiche Querung möglich was die Baukosten erheblich reduziert und die Baufläche verringert. Im Abendtakt können die kurzen Züge hintereinander halten und es kann in alle Richtungen umgestiegen werden. Welche Prognosen bezüglich der Umstiegsströme liegen eigentlich vor und wo sind sie zu finden?
Mit freundlichen Grüßen H.v.K

Hallo H.v.K.,

vielen Dank für Ihren interessanten Vorschlag. Dessen Umsetzung ist jedoch aus mehreren Gründen, u.a. betrieblichen, leider ungeeignet.

Zunächst wird die U5 automatisch betrieben werden, während die U1 wie gewohnt weiterhin mit Fahrern unterwegs sein wird. Für den Betrieb der U5 ist eine neue technische Infrastruktur notwendig, die nicht mit dem Bestandsnetz kompatibel ist. Dazu gehören u.a. Bahnsteigtüren, die auf den U5-Bahnsteigen für sicheres Ein und Aussteigen sorgen.

Dazu war und ist es Prämisse bei der Planung der U5, die Bestandsstrecken nicht mitzubenutzen, da eine Ein- und Ausfädelung der U5 auf eine bestehende Linie – wie in diesem Fall auf die U1 – die Kapazitäten auf den dann entstehenden Linienästen stark einschränken würde.

Hinzu kommt, dass bei der Zusammenführung zweier U-Bahnlinien in einer Haltestelle stets zwei Bahnsteige pro Richtung vorhanden sein müssen. Dies hängt damit zusammen, dass für jeden Ast, der in die Haltestelle führt, immer ein freier Bahnsteig vorhanden sein muss, damit bei einem Notfall im Tunnel der Zug stets einfahren und evakuiert werden kann.

Nicht zuletzt würden sich bei einem Betrieb zweier Linien auf einem Gleis mögliche Störungen sehr schnell von einer Linie auf die andere übertragen, was sich somit auf weite Teile des U-Bahnnetzes auswirken würde – ein weiterer Grund, weshalb für die U1 und die U5 zwei getrennte Bahnsteige nötig sind. Sonst bestünde die Gefahr, dass sich Verspätungen ins gesamte U-Bahn-Netz übertragen und alle weiteren Anschlüsse verpasst würden.

Die Umstiegsströme an der Haltestelle Stephansplatz sind auch davon abhängig, ob die Haltestelle mit oder ohne bahnsteiggleichen Umstieg gebaut wird. Hier werden momentan noch beide Varianten vertieft untersucht, um eine Entscheidung treffen zu können. Dementsprechend sind derzeit auch noch keine belastbaren Aussagen zu Umsteigerzahlen möglich.

Der Vorschlag wurde von Ihnen ja mit der Begründung verworfen, daß zwischen Dammtor und Esplanade nicht genügend Rampenlänge vorhanden sei, um die je Richtung unterschiedlichen Tieflagen zu realisieren. Das ist soweit nachvollziehbar, aber haben Sie hier auch geprüft, ob zum Beispiel an der Südseite das östliche Gleis der U1 bereits in den Colonnaden auf einer Rampe in die Tiefe gehen kann? Dann käme die Rampenlänge doch wieder hin. Eine ähnliche Überlegung kann man an der Nordseite anstellen. Es ist dann natürlich ein höherer baulicher Aufwand und größerer vorübergehender Eingriff in den Betrieb der U1, aber am Ende wäre eine Doppelstockhaltestelle mit Schonung des Baumbestands und maximalem Umsteigenutzen doch machbar.

Im Rahmen der Untersuchung, ob eine Doppelstockhaltestelle baulich möglich ist, wurde diese Frage geprüft. Im Ergebnis zeigte sich, dass der komplette Eingriff, ein Gleis der U1 eine Ebene abzusenken und im Anschluss wieder an das Bestandsniveau anzubinden, unverhältnismäßig groß wäre. Dafür würde die U1 eine signifikante Zeit länger voll gesperrt bleiben müssen. Hinzu müsste man in einem so dicht bebauten Teil der Innenstadt wie den Colonnaden umfangreich in die bestehenden Strukturen eingreifen.

Nach Norden hin gestaltet sich die Situation ebenfalls schwierig, da die U1 in Richtung Hallerstraße heute stark ansteigt. Dementsprechend würde eine längere Strecke – und damit längere Baugruben - benötigt werden, bis das abgesenkte Gleis der U1 wieder an die Bestandshöhe anschließen kann.

Zudem ergäben sich bei einer solchen Lösung Probleme mit dem U5-Tunnel. Das oben liegende Gleis der U5 müsste ungefähr auf Höhe der heutigen U1-Strecke liegen. Da die U5 hier im Schildvortrieb hergestellt wird, ist hierbei eine gewisse Überdeckung an Erdreich notwendig, d.h. die U5-Strecke muss in einer gewissen „Mindesttiefe“ liegen. Da die heutige Strecke der U1 gewissermaßen direkt unter der Erdoberfläche liegt, würden auch hier baulich aufwändige und herausfordernde Sonderlösungen notwendig werden.

Da eine verkehrlich gleichwertige Lösung mit zwei Bahnsteigen nebeneinander machbar ist - nämlich eine der noch im Rennen befindlichen Varianten -, hat man sich im Rahmen der Abwägung gegen eine Doppelstockhaltestelle entschieden.

Bei beiden aktuellen Haltestellenvarianten wurde die Planung übrigens bereits so optimiert, dass der besonders schützenswerte Japanische Landschaftsgarten nicht in Mitleidenschaft gezogen wird.

für Ihre Erläuterungen. Interessant finde ich Ihre Aussage im letzten Satz, daß die optimierte Planung u.a. in der Variante A den japanischen Landschaftsgarten nicht (mehr) in Mitleidenschaft ziehen soll. Wenn dem so ist, spricht praktisch alles für Variante A.