Alle 100 Sekunden eine U-Bahn
Alle 100 Sekunden eine Bahn. So soll das U-Bahn-Angebot der Zukunft im Hamburger Osten aussehen. Wo heute pro Stunde und Richtung bis zu 20.000 Hamburgerinnen und Hamburger mitfahren können, sollen es künftig bis zu 30.000 sein. Somit erhöht die HOCHBAHN ihre Angebotskapazität um 50 Prozent auf dem Abschnitt zwischen Horner Rennbahn und Hamburger Innenstadt. Ab der Horner Rennbahn kann es dann mit einem schnellen Fünf-Minuten-Takt bis zur Horner Geest weitergehen.
Mit bis zu 90.000 Fahrgästen pro Tag handelt es sich bei der U-Bahn-Strecke im Hamburger Osten schon heute um eine der am stärksten genutzten Strecken Hamburgs. Künftig wird auf diesem Streckenabschnitt ein deutlich leistungsfähigeres und noch attraktiveres Angebot geschaffen. Moderne Technik macht’s möglich: Die HOCHBAHN bereitet auf der U2/U4 die Automatisierung der ersten Hamburger U-Bahn-Linien im Osten der Stadt vor.
Vorteile der U-Bahn-Automatisierung
Zwischen Mümmelmannsberg/Billstedt und Horner Rennbahn (U2) können künftig bis zu vier Züge in zehn Minuten fahren. Heute fahren hier zwei beziehungsweise ab Billstedt drei Züge Richtung Innenstadt. Ab Ende 2026 kommt die Verlängerung der U4 auf die Horner Geest hinzu. Hier können an der Haltestelle Horner Rennbahn dann zwei Züge pro zehn Minuten Richtung Innenstadt einfädeln. Auf der gemeinsamen Strecke von U2 und U4 zwischen Horner Rennbahn und Innenstadt können dann bis zu sechs Züge in zehn Minuten fahren: in jede Richtung alle 100 Sekunden eine U-Bahn.
Die Automatisierung hat keinen fahrerlosen Betrieb zur Folge: Auf den Linien U2 und U4 werden weiterhin Fahrerinnen und Fahrer eingesetzt, die für den Fahrgastwechsel verantwortlich sind und im Bedarfsfall eingreifen können. Die U-Bahn-Fahrt selbst wird vollautomatisch und über Rechner gesteuert erfolgen.
Der Weg zur Automatisierung
Die technischen Voraussetzungen für den automatisierten Betrieb schafft das Projekt U-Bahn100 der HOCHBAHN. Im Rahmen dieses Projektes werden die U-Bahn-Linien U2 (Mümmelmannsberg bis Christuskirche) und U4 vorbereitet.
Die Digitalisierung schafft die wesentliche Voraussetzung für eine deutlich höhere Kapazität und ein zu den Zielen des Hamburg-Taktes passendes Angebot. Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der HOCHBAHN, erklärt die Vorzüge: „Mit der Automatisierung wird U-Bahn-Fahren zu einem komplett neuen Erlebnis. Bei einem 5-Minuten-Takt benötige ich als Fahrgast keinen Fahrplan mehr. Ein 100-Sekunden-Takt heißt, dass ich keiner U-Bahn mehr hinterherlaufen muss.“ Gleichzeitig verbessert der automatisierte Betrieb auch die Energiebilanz, denn die Fahrt wird auf Energieeinsparung optimiert.
Bevor der automatisierte U-Bahn-Betrieb an den Start gehen kann, muss die HOCHBAHN unter anderem alle sechs Stellwerke entlang der Strecke aufrüsten. Diese Aufgabe übernimmt Siemens in Abstimmung mit der HOCHBAHN. Das auf Bahntechnik spezialisierte Unternehmen Alstom kümmert sich um die Umrüstung aller 163 DT5-Fahrzeuge. In der Ausschreibung für neue DT6-Fahrzeuge, die aktuell läuft, sind diese Anforderungen bereits enthalten. Für die DT4-Fahrzeuge, die nach und nach durch die DT6 ersetzt werden, ist eine Umrüstung wirtschaftlich und technisch nicht sinnvoll, sie werden deshalb nicht mehr auf den Linien U2/U4 eingesetzt.
Das Projekt U-Bahn100 wird neben der Digitalisierung von Strecke und Schiene die automatischen Fahrten im Modus GoA2 (Grades of Automation; zu Deutsch: Grad der Automatisierung) ermöglichen. Dafür wird die komplett neue Zugsicherungstechnologie „Moving Block“ eingesetzt. Im Gegensatz zur heutigen Zugsicherung, bei der nachfolgende U-Bahnen immer in Blöcken mit festgelegtem Abstand zueinander fahren müssen, schafft „Moving Block“ ein System, in dem U-Bahnen per WLAN miteinander sowie mit den Stellwerken kommunizieren. So tauschen diese ihre aktuelle Position miteinander aus und fahren stets im optimalen und sicheren Abstand zueinander. Das neue System wird Störungen verringern und einen stabileren und verlässlicheren Betrieb ermöglichen.
Henrik Falk gibt einen Ausblick: „Mit dem Projekt heben wir die erste Bestandsstrecke auf ein neues Niveau, das hinsichtlich Taktung, Leistungsangebot und Komfort der vollautomatischen U5 sehr nahe kommt. Das ist das Ziel, das wir langfristig im gesamten U-Bahn-Netz erreichen wollen.“
Das Investitionsvolumen für das Projekt U-Bahn100, das bis 2029 abgeschlossen sein wird, beträgt rund 200 Millionen Euro.
Weitere Informationen
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Kommentare
Wegen des Personalmangels:…
Wegen des Personalmangels: Wäre nicht ein komplett fahrerloser Betrieb wie in Nürnberg sinnvoll? Ggf. erstmal die U4, weil die ja auf kompletter Strecke hochgerüstet wird?
Automatisierung
Hallo Klugscheißer,
vielen Dank für Ihre Frage. Im U-Bahn-Betrieb wird nach verschiedenen Zugsicherungssystemen unterschieden. In Hamburg fahren die Bestandsstrecken aktuell auf der ersten Stufe der Automatisierung. Das heißt, dass sich ein Fahrer in dem Zug befindet und die U-Bahn fährt sowie die Fahrgastabwicklung an den Haltestellen macht.
Für die U2/U4 ist nun die Umsetzung der zweiten Automatisierungsstufe geplant. Das heißt, dass die Zugabstände und auch das Bremsen und Anfahren des Zuges automatisiert erfolgen. Ein Fahrer ist dann noch für die Abfertigung und den Fahrgastwechsel an den Haltstellen zuständig.
Ein komplettes Umrüsten der Bestandsstrecken auf den letzten, den vierten Grad der Automatisierung, wie von Ihnen vorgeschlagen, birgt eine Reihe an Herausforderungen. Die gesamte Strecke müsste dann gegen Störungen bestmöglich gesichert werden. Hierzu sind u.a. Bahnsteigtüren in den Haltestellen heute weltweit Stand der Technik. Diese sind aber in den älteren, engen und kurvigen Haltestellen (wie z.B. die U2 in Eimsbüttel oder gesamte U3) baulich kaum machbar. Alternativ gäbe es die Möglichkeit, die Gleise mit Sensoren zu sichern. Nach diesem Prinzip wird beispielsweise auch in Nürnberg verfahren. Das hat allerdings den Nachteil, dass der Betrieb immer wieder gestört wird, sobald sich auch nur ein Vogel oder ein kleinerer Gegenstand im Gleis befindet.
Abschließend lässt sich sagen, dass eine Automatisierung viele Vorteile bringt, da der Betrieb deutlich flexibler und zuverlässiger ist. Dies ist vor allem beim Neubau wie der neuen U-Bahn-Linie 5 gut umsetzbar. Alte Bestandsstrecken der HOCHBAHN nachzurüsten ist hingegen äußerst aufwendig und kaum sinnvoll umsetzbar.
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